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在底盤結構方面，RS 6前后均采用多連桿式獨立懸架，并裝配了自適應空氣懸架，減振器可以根據前方路況實時調整阻尼。

即便我的同事在RS 7的文章中反復強調其底盤濾振性的出色，但我還是小看了RS 6(參數|詢價)，“再舒服也是RS啊”是我當時的想法，但事實上，它的表現和一輛豪華轎車無異。懸架柔韌而細膩，既沒有性能車的緊繃感，也絲毫不見多余的振動，甚至快速駛過小坑洼時做到了“耳朵知道但屁股不知道”。正如我同事所說，22英寸輪圈和30扁平比都不是問題，放心選裝吧。

RS 6和RS 7當然還是有所不同的，RS 6的轉向阻尼明顯要更沉一些，依然在可以輕松掌握的范圍內，但比RS 7更有手感。快速并線時，車身很穩定，車頭動作靈敏，后輪隨動轉向讓車尾也相當靈活，在日常駕駛中，旅行車的“大屁股”絲毫不會讓你注意到它。

● 100-0km/h剎車測試

P ZERO輪胎較差的抓地力讓碳陶剎車盤和10活塞卡鉗未能完全發揮。快要剎停時，車輪會出現短暫的抱死，這是正常現象，但此時，RS 6會向前搓動，車廂內有明顯的振動。

● 繞樁測試

在繞樁測試中，RS 6帶來的第一感受就是極高的穩定性，這種感受主要得益于四驅系統與后輪隨動轉向，但隨著車速的提升，RS 6在極限邊緣時，車輛的動態響應則變得相對遲緩，車輛姿態也更偏向轉向不足。由此也可以看出，RS 6即便有了后輪隨動轉向，但在緊湊的彎道中依然沒有太明顯的優勢。

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● 麋鹿測試

麋鹿測試項目我們按照國際標準ISO 3888-2執行，測試車輛統一由汽車之家賽車隊車手林琦駕駛。

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林琦的評價：

RS 6得益于寬大的車身與輪胎，在麋鹿測試中有著很好的穩定性表現，首先，從A區進入B區的動作干凈利索，進入B區后車頭的信息回饋較為模糊，而此時車尾開始出現滑動，幅度較大，但可控性還不錯，電子輔助系統介入雖然有點晚，但強度以及延續性很好，能輕松將滑動的車尾拽回到正常行駛軌跡，并且隨著車輛駛出B區才退出工作，進入C區后車速已降至40km/h左右，可見電子輔助系統的工作效率還算較高，最終測試成績為75.1km/h。

● 賽道測試

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王濤的評價：

旅行車車尾的大重量在極限駕駛中會產生更大的慣性，加上RS 6的四驅系統更偏后驅，所以在賽道中只要抖一下方向，車尾立刻就能滑起來，樂趣十足。而且和上個月測試過的RS 7、RS Q8相同，進彎、出彎，一切交給quattro就好，它總能給你驚喜。RS 6的輪胎抓地力同樣不好，尤其這輛試駕車右前輪胎磨損嚴重，進左彎時轉向不足的現象非常明顯，所以彎前減速一定要非常徹底，選擇慢進快出的方式，此時quattro四驅和強大動力的優勢便凸顯出來，最終RS 6的圈速成績為55.62秒，成功超越之前測試的兩車。

● 噪音測試

RS 6的噪音測試表現中規中矩，不同速度的噪音值都沒有超過汽車之家推薦值，但也比較接近。主觀感受方面，速度超過100km/h后，風噪會比較明顯。

● 四驅測試

RS 6使用的是中央為機械式扭矩限滑差速器的quattro系統，并且后橋帶有主動式限滑差速器。

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對于擁有四驅系統的轎車，滑輪組測試主要是考量四驅系統的限滑能力和動力分配能力。根據我們之前的經驗，同平臺、同四驅系統的轎車和SUV在電子限滑邏輯方面會有較大的差異，而RS 6作為一款旅行車，剛好處于兩者之間。它既無法像Q7、Q8一樣輕松通過所有項目，也不會像RS 7一樣掙扎。最終在僅單前輪有附著力的測試中失敗，而其他項目都通過的相對輕松。