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[汽車之家 專業測試] 作為一款與梅賽德斯-奔馳S級定位相仿的純電動車，不難想象大家對奔馳EQS(參數|詢價)的期待有多高。我們拿到了EQS 450+先鋒版的測試車，通過續航、加速/剎車、麋鹿、噪音等專業測試，相信你們能了解到EQS的實力究竟有多強。

60秒快速了解全文：

1、在汽車之家EV AH-100的測試標準下，2022款 梅賽德斯-EQ-奔馳EQS 450+ 先鋒版（以下簡稱EQS 450+）的城市低速電耗（30±2km/h）為14.3kWh/100km，城市低速續航782km；城際高速電耗（90±2km/h）為15.8kWh/100km，高速續航成績為707km。表現非常出色。

2、該車0-100km/h加速實測6.00s；100-0km/h制動實測38.12m。

●續航測試

此次測試我們使用了最新版本的汽車之家EV AH-100測試標準，與最初的標準相比，新標準在一些測試細節和結果展示上作出了調整。如果您想了解新測試標準的調整詳情，請點擊這里查閱新標準的解讀文章。

○城市低速續航測試

在城市低速、城際高速續航測試之前，我們都將車輛駕駛模式調為節能，動能回收調至最高，同時空調設為ECO+模式，溫度23℃、風量自動。要額外說明的是，奔馳EQS空調有三種模式：舒適、ECO、ECO+；在ECO+模式下，空調基本只起到通風作用，續航測試過程中車內溫度稍高，制冷效果不佳。

對于一輛車重2.5噸的純電動大型車而言，奔馳EQS的低速能耗表現非常出色，按照111.8kWh的電池組容量計算，折合實際續航里程達到782km。

○城際高速續航測試

城際高速續航測試的結果同樣喜人，這當中奔馳EQS整車0.20的低風阻系數無疑是最大的功臣，這也從一個側面表明低風阻系數會對電動車續航里程產生更加積極的影響，此外，奔馳EQS永磁同步單電機的布置同樣也是為了降低能耗、提高效率。在提升續航里程方面，奔馳EQS并非單純的將電池包容量增大，而是在降低風阻系數和技術布局上下了很多功夫，在傳統巨頭向電動化轉型的時刻，奔馳時刻保持著頭腦清晰，懂得如何延伸長板。

奔馳最近公布了旗下概念車EQXX的一項測試，擁有0.17風阻系數的EQXX概念車續航里程可超過1000公里，雖然概念車是否量產還不定，但以如今奔馳EQS的續航能力、充電速度來看，純電動車還有那么大的“里程焦慮”嗎？

小結：

我們經常說傳統老牌車企的轉型太慢，新勢力車企在智能化、電動化技術等方面越走越遠，而很多傳統大牌還在“油改電”的領域掙扎。但這次EQS讓我們看到了一家百年車企的能力，雖然EQS的外觀造型對風阻進行了妥協，但其0.20的風阻系數、756km的綜合續航成績足以讓每個看客心服口服。

●駕駛感受

此前我們做過EQS 580 4MATIC版本的試駕內容（一輛全新的“S級” 試駕奔馳EQS 580），今天再回顧一下450+版本的駕駛感受。相信了解EQS的朋友都知道，這不是一輛給老板坐的車，而是一輛給年輕精英開的“S級”，這點在后面的靜態回顧部分也會有所體現，因為后排乘坐感受確實有失水準（以百萬級車的角度來看）。

580 4MATIC版本的動力儲備非常充沛，但以百萬級車或者純電動車的角度來看，450+版本的動力儲備只能說是夠用、輕快，絕算不上動力強。畢竟電機驅動帶來的動力響應很直接、敏捷，所以EQS 450+日常開起來不顯笨重，舒適模式足以應對大多日常場景。如果切換到節能模式，車輛高速行駛時加速稍顯吃力，這就和580 4MATIC版本的節能模式有明顯差距了。

即便在運動模式下，轉向力度也沒有刻意加重，比較輕的轉向力度配合上可變轉向比，EQS日常駕駛感受很輕松。空氣懸架支持軟硬、高低可調，EQS行駛在路上的濾振動作不會讓乘客察覺到生硬的沖擊，顛簸的化解比較柔和，同時EQS無時無刻不傳遞著一輛德系豪華車應有的底盤厚重感。

EQS 450+ 先鋒版的后輪轉向有4.5°的最大轉角，而EQS其它車型后輪轉向的最大轉角有10°。后輪轉向會為該車貢獻平穩的過彎、變線感受，同時低速騰轉挪移時也有效減小了轉彎半徑，年輕精英們在市里開著這么一輛車長超過5米的大型車也不會有壓力。

總之，EQS開起來具備豪華質感，但即便這是一輛強調前排體驗、駕駛員體驗的“S級”，平穩仍是它的主基調，它遠沒有保時捷Taycan那般犀利的風格。當然，選擇EQS的用戶應該也不會要求它有多激進的操控體驗，這更多還是一輛體現實力、前衛思想，體驗科技屬性的產品。

●噪音測試

奔馳EQS全系車型都配備了主動降噪功能，試駕車只配備了單層玻璃，即便如此，行駛中的車內噪音值也算優秀。而580 4MATIC版本擁有全車雙層隔音玻璃，此前試駕時感覺車內靜謐性表現會更好。