[汽車之家 資訊] “擁堵”這個詞已經成為越來越多國內城市發展的絆腳石，應對擁堵的辦法也層出不窮，限行、限購等措施相繼在很多城市出臺，但是貌似一個“限”字還無法從根本上解決問題，于是又有了新的辦法——擁堵費。北京市環保局在9月2日發布《北京市清潔空氣行動計劃（2013-2017年）重點任務分解措施》，措施中要求交通委和環保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策。9月3日北京市交通委表示北京市在制定征收擁堵費政策過程中。由此看來北京市征收擁堵費已經勢在必行。那么擁堵費的征收真的會對城市擁堵和大氣污染有明顯幫助嗎？擁堵費征收實施中應考慮到什么？下面編輯想和大家一起聊聊對于北京將征收擁堵費的一些想法。（文中數據和圖片均來自網絡）
● 何為擁堵費
何為擁堵費？來自百度的解釋是：交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。編輯的理解就是車輛在擁堵的區域行駛，同時也成為了導致擁堵的因素之一，所以針對進入擁堵區域的車輛收費。
● 擁堵費始于何時
擁堵費概念最早出自于英國，1920年，英國劍橋大學經濟學家Pigou教授提出“擁堵定價理論”。該理論認為，道路交通的供求關系與一般商品的供求關系不同，道路上的車越多，車輛行駛的速度就越慢，新的使用者會導致其他使用者的成本增加，卻沒有為增加的成本支付相應的費用。從經濟學角度講，擁堵費能讓部分私家車主改坐公交，讓準車主放棄買車念頭，緩解交通擁堵，還可以增加財政收入。
『ERP為新加坡的交通擁堵收費系統，負責征收擁堵費』
收取“道路擁堵費”的做法最初來自于上世紀70年代的新加坡，新加坡于1975年在劃定的“控制區域”征收交通擁堵費；英國倫敦從2003年2月也開始采取類似的措施。隨后幾個國家的首都也開始征收擁堵費。編輯在表中列出了國際上幾個征收擁堵費的城市。
| 國外收取擁堵費的城市 | |
| 國家 | 實施情況 |
| 新加坡 | 是全世界首個收取擁堵費的國家。1975年開始征收擁堵費，1998年改為電子化收費。 |
| 英國倫敦 | 從2002年開始征收擁堵費，收取后擁堵減少30％，機動車平均每公里需要等待時間由2.3分鐘下降到1.6分鐘。2006年，交通擁堵幾乎恢復到收費前的水平。 |
| 瑞典斯德哥爾摩 | 2005年開始實施，城區內行駛的機動車數量減少了22%，同路程車輛行駛時間縮短30%。 |
| 意大利羅馬 | 收費區域僅允許9座及以上車輛進入。 |
國內很多城市在論證擁堵費時都會提到英國倫敦，這是由于倫敦是國際上征收擁堵費的唯一一個國際大都市（現今世界公認的國際大都市為紐約、倫敦、香港、巴黎、東京五大城市）。而北京也在朝著國際大都市努力，所以從城市級別和交通狀況來說倫敦收取擁堵費的經驗更值得借鑒。
『倫敦收取擁堵費的區域都用紅色C標識。C為擁堵費英文congestion charge的首字母』
● 擁堵費無法根治擁堵
那么倫敦征收擁堵費對于交通有改善嗎？下面我們就看看這個我們準備效仿的城市征收擁堵費的成效如何。倫敦從2002年開始征收擁堵費之后，擁堵收費區平均每行進1公里就要等待為2.3分鐘。在收取擁堵費后，擁堵減少30％，機動車平均每公里需要等待時間迅速下降到1.6分鐘，隨后擁擠程度在次年保持不變，但其后開始加大。在2005年和2006年上升至1.8和2.1分鐘/公里，2006年，倫敦的交通擁堵幾乎恢復到收費前的水平。
『上圖為倫敦征收擁堵費區域的示意圖』
從倫敦收取擁堵費的效果來看，初期擁堵費在一定程度上確實起到了明顯的作用，但是這個作用僅僅持續了5年。由此看來北京收取擁堵費后，交通狀況也將會在一定時間內有明顯的改善。但是這里有一些客觀的東西是我們不能忽視的，首先倫敦的道路長度是北京的兩倍，而道路密度則是北京的四倍。除此之外，倫敦在征收擁堵費時的公共交通分擔率為60%，而北京僅為44%。所以未來如果北京也征收擁堵費的話，效果恐怕不一定會很明顯。
