[汽車之家 新聞] 在剛剛過去的4月份，一條大意為“豐田86與斯巴魯BRZ即將停止進口”的消息傳遍互聯網，引發了網友們的廣泛討論。在消息剛剛爆出時，我的同事王梓冰在第一時間通過咨詢豐田及斯巴魯經銷商核實了這一信息（詳見《真的要說再見了 BRZ/豐田86行情小調查》）。而關于這兩款入門跑車在華停售的緣由，圈內大V和專家們也是眾說紛紜，不過其中被提及最多的詞匯當屬“CAFC”和“咖啡法規”了。那么，他們說的CAFC、咖啡法規究竟是何方神圣？為什么它們會影響車企的產品布局和消費者的購車？車企又因為它們作出了哪些犧牲？下面，我們就來為您揭開其中的原委。
| 文章導航 | |
| 內容 | 頁碼/鏈接 |
| CAFC的由來、計算方法，及其對車企的限制 | 第一頁 |
| 豐田、福特、本田等車企面對CAFC的應對措施 | 第二頁 |
| 附錄：相關政策原文 | 第三頁 |
● CAFC與“咖啡法規”的由來
2013年，國家工信部、發改委、商務部、海關總署、質檢總局五部門聯合制定了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（全文可見第三頁附錄），該《辦法》建立了乘用車企業平均燃料消耗量核算及通報制度。
其中，“企業平均燃料消耗量”即CAFC（Corporate Average Fuel Consumption），其概念取自美國的CAFE（企業平均燃料經濟性，Corporate Average Fuel Economy）。眾所周知，CAFE這一縮寫和英語中“咖啡廳”一詞的拼寫完全相同，“咖啡法規”的稱呼也因此不脛而走。咖啡法規最初于1975年在美國實施，它的出臺其實是1973年第一次石油危機結束后的一種“覺醒”……考慮到中國CAFC與美國CAFE之間的共性，《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》就成為了中國版“咖啡法規”。
根據國標GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中的表述，CAFC可以描述為“企業在某年度生產或進口的乘用車車型燃料消耗量按當年度對應生產或進口量加權計算得出的平均燃料消耗量”，它在一定程度上代表了車企生產/進口車輛的整體油耗水平。但需要注意的是，為了鼓勵車企產銷新能源產品，新能源車型與傳統燃油車型在實際計算中的權重并不相同，下文我們將介紹其計算方法。
首先，我們把各家車企看作是一個班級里的同學。老師每年都會根據每位同學的個人情況為其設立個人目標成績。學年末考試后，老師會在判卷后將每位同學獲得的實際成績與本學年的目標成績相比較。在2016年，所有學生的實際成績不得低于目標成績的80%，2017年這一數字變為85%……直到2020年升至100%。也就是說，老師對于學生成績與目標值的差距是逐年縮減的，與此同時，每位學生每年的目標成績也在逐年提高。用這種辦法，老師將會幫助整個班級實現成績的提高。
下面，我們就來具體看一下CAFC這位老師計算學生年度實際成績和年度目標成績的詳細算法吧。
● 車企的CAFC是如何計算的？
各家車企每年的CAFC實際值是這樣算出來的
如果沒有參數“Wi”（第i個車型對應的倍數），上述公式便可以簡單描述為某車企生產或進口的全部車型的平均燃料消耗量。然而，為了促進車企更加注重新能源產品的研發與投放，CAFC公式引入了銷量倍數“Wi”——根據車型動力系統形式與燃料消耗量的不同，各個車型對應的倍數Wi也各不相同：其中，純電動車型和純電續航里程達到50km以上的插電式混動車型，其“Wi”值在現階段均可以取到最大值5，因此生產純電動/插電式混動車型可以說是車企快速降低CAFC值的最佳捷徑。關于倍數Wi在不同時間階段的具體取值方法，詳見下表；此外，企業乘用車車型燃料消耗量實際值“FCi”計算采用汽車燃料消耗量通告系統中車輛型號對應的綜合工況燃料消耗量指標數據，也就是工信部油耗查詢系統中的油耗數據。
| 倍數Wi的取值方法 | |||
| 車型 | 2016-2017年 | 2018-2019年 | 2020年 |
| 純電動乘用車 | 5 | 3 | 2 |
| 燃料電池乘用車 | 5 | 3 | 2 |
| 純電動續航里程≥50km的插電式混合動力乘用車 | 5 | 3 | 2 |
| 燃料消耗量≤2.8L/100km的乘用車 | 3.5 | 2.5 | 1.5 |
| 其余車輛 | 1 | 1 | 1 |
舉個不太現實的例子：假設某車企共生產3款車型，車型A為純電動車，2017年生產1萬輛；車型B油耗為2.5L/100km，2017年生產2萬輛；車型C為油耗為6.0L/100km，2017年生產3萬輛。那么，這家車企2017年度的CAFC=(0*10000+2.5*20000+6*30000)/(10000*5+20000*3.5+30000*1)=1.53L/100km。
● CAFC法規如何限制車企？引入CAFC目標值概念
各家車企每年的CAFC目標是這樣算出來的
上述公式展示的是車企平均燃料消耗量目標值（CAFC目標值）的計算方法，其可以理解為某企業生產或進口的全部車型總燃料消耗量除以車企當年的總生產量/進口量，其中總生產量/進口量不再引入針對新能源車型的優惠倍數，均為實際數值。而至于公式中涉及到的單一車型對應燃料消耗量目標值“Ti”，可以依據該車型的整備質量（單位為kg）按照下表“對號入座”查找。
| 乘用車燃油消耗量（第四階段）目標值 | ||
| 車型 | 2016-2020年（第四階段）目標值（L/100km） | |
| 整備質量CM（kg） | 普通車輛（采用手動變速箱，且不具備三排座椅的乘用車） | 特殊結構車輛
（采用非手動變速箱，或具有三排座椅的乘用車） |
| CM≤750 | 4.3 | 4.5 |
| CM∈(750,865] | 4.3 | 4.5 |
| CM∈(865,980] | 4.3 | 4.5 |
| CM∈(980,1090] | 4.5 | 4.7 |
| CM∈(1090,1205] | 4.7 | 4.9 |
| CM∈(1205,1320] | 4.9 | 5.1 |
| CM∈(1320,1430] | 5.1 | 5.3 |
| CM∈(1430,1540] | 5.3 | 5.5 |
| CM∈(1540,1660] | 5.5 | 5.7 |
| CM∈(1660,1770] | 5.7 | 5.9 |
| CM∈(1770,1880] | 5.9 | 6.1 |
| CM∈(1880,2000] | 6.2 | 6.4 |
| CM∈(2000,2110] | 6.4 | 6.6 |
| CM∈(2110,2280] | 6.6 | 6.8 |
| CM∈(2280,2510] | 7 | 7.2 |
| CM＞2510 | 7.3 | 7.5 |
按照《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）的通知》（國發[2012]22號）要求，2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量目標值為5.0L/100km。當然，平均“5個油”無法一蹴而就，因此政策也為車企們給出了緩沖期，即在2016-2020年期間，各企業的實際CAFC與其目標CAFC值的比值上限將由134%逐步降低至100%。也就是說，企業的實際CAFC值在2016年最多可以超過目標CAFC值34%，2017年可以超限28%，并逐年遞減，詳見下表：
| 2016-2020年：實際CAFC值與目標CAFC值比值上限 | |
| 年度 | 比值上限 |
| 2016年 | 134% |
| 2017年 | 128% |
| 2018年 | 120% |
| 2019年 | 110% |
| 2020年及以后 | 100% |
小結：
通過上述兩個公式和相關的規定，我們可以了解到，車企的平均油耗水平經受著三個限制的交叉制約。一方面，每家車企的年度平均油耗目標值在隨著每款車型自身的目標值逐年降低；一方面，每家車企的年度平均油耗實際值與目標值之間的差距也在逐年收窄，2020年起，車企的平均油耗實際值將不得高于目標值；第三方面，CAFC實際值公式對于新能源車輛的優惠待遇（即產量/進口量倍數）也在逐年降低。
● 如何懲罰未達標車企？六項懲處或限制措施
在2015年4月7日工信部發布的《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》當中，明確了六項懲處或限制措施：
1、對于企業平均燃料消耗量不達標且統計新能源乘用車后企業平均燃料消耗量超過6.9升/百公里（注：此為2015年CAFC目標值）的乘用車企業，將進行公開通報。
——通報批評不達標企業
2、對于上一年度平均燃料消耗量不達標的乘用車企業，暫停受理綜合工況燃料消耗量達不到GB27999-2011車型燃料消耗量目標值的新產品《車輛生產企業及產品公告》申報。
——不達標企業旗下燃料消耗量高于目標值的新車停止申報
3、新建乘用車生產企業和現有汽車生產企業跨類生產乘用車、擴大乘用車生產能力的投資項目，應提交企業平均燃料消耗量計劃，不能達標需進行方案調整。上年度不達標企業的項目暫不辦理。
——叫停不達標企業的產能擴容投資
4、對平均燃料消耗量不達標、不履行達標承諾的乘用車企，在海關通關審核、進口檢驗、生產一致性核查等將加強監管。
——對于不達標企業加強監管力度
5、燃料消耗量相關國家標準要求將以適當方式納入新修訂的汽車強制性產品認證實施規則并予以實施。
——將相關標準納入新車3C認證規則（預防意義大于懲罰意義）
6、各核算主體應嚴格按照《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》要求，按時向工業和信息化部遞交上一年度企業平均燃料消耗量報告。不達標企業需同時遞交平均燃料消耗量改善計劃承諾書，提出具體的年度改善目標、改進措施等，包括對現有的達不到車型燃料消耗量目標值車型的停產、限產等。
——不達標企業遞交改善計劃承諾書、不達標車型停產/限產
