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[汽車之家 新聞] 這一次合資車企股比真的要放開了。從上世紀80年代初中外合資車企開始在中國興起到如今，近40年時間，合資車企為中國汽車工業的繁榮做出過卓越貢獻，可以說沒有合資車企，就不會有今天的中國汽車工業。然而隨著今年4月中旬，國家發改委公布汽車行業外資股比放開的時間表，股比放開終成實錘。該消息一出，國內汽車股票集體下跌，這反應了資本市場對車企未來的擔憂。股比放開真的那么可怕嗎？它將如何改變中國汽車格局？其他國家和領域如何應對？各界對此又有何反映？由于體系龐大，本期先就政策本身進行一番解讀，未來還會陸續推出系列報道，歡迎關注討論。

60秒速讀：

1、2018年是股比開放的起點，基于車企的原定產品規劃、中外多年合作慣性，以及落地實際情況考慮，短期內股比不會有太大調整。
2、2022年后股比限制將全面放開，競爭進一步加劇，中國上百家車企將面臨大洗牌，加速優勝劣汰、產業融合。
3、中國品牌在專用車、商用車領域已積累了較大優勢，股比開放的影響不大。乘用車領域受影響最大，即使股比放開，政策也會引導向新能源領域發展。
4、歷經30余年的汽車股比防線，曾為中國汽車工業的培育做出了貢獻，但如今已成為妨礙創新動力的雙刃劍，到了該退出歷史舞臺的時候。

傳統車企暫時按兵不動，新興企業蓄勢待發

根據計劃，中國將在2018年取消專用車和新能源車外資股比限制，2020年中國將取消商用車外資股比限制，再慢慢向整個乘用車領域擴展，可以說是按照中國汽車行業各個細分市場由強到弱逐步開放。

●專用車／商用車領域守城牢固，股比開放影響小

最早開放的領域是專用車和新能源車。從專用車角度來看，2017年我國專用車產量約160萬輛，相對于整個汽車市場超2800萬輛的產量，比重較小，且該市場主要由中集集團、一汽、解放、東風、重汽等國有大型企業把持，外資一直處于劣勢地位。因此即使股比開放對該領域市場影響不大。

與專用車相似的是，商用車銷量中中國企業占絕對的優勢，以2017年商用車銷量為例，總銷量416萬輛中中國品牌銷量為402萬輛，占比達96%以上。相信隨著股比的開放，對于商用車領域的影響幾乎是微乎其微的。

●多數外方伙伴暫不考慮改變新能源合資車企股比

行業把更多的關注點放在新能源車股比放開上。近年來，作為國家重大戰略之一，新能源車的發展一直備受國家政策扶持，此前隨著雙積分政策的推出，新能源車領域展開了新一輪的合資熱，大眾江淮、福特眾泰、寶馬長城等一大波新合資企業涌來。而隨著股比放開時間表提出，有消息指出這或將減滅中外車企間合資熱情。

但日前大眾在回應未來與江淮合作時明確表示，還沒有考慮改變現有股比結構。福特眾泰近日一系列規劃更是直接用行動表明雙方合作穩定。本身上述兩家公司的成立正是雙積分政策下的產物，中國品牌經過多年的“摸爬滾打”，無論是對新能源消費群體還是國家政策、銷售渠道等都有熟捻于心，對于外資品牌來說，新領域、新市場，合作是最好的選擇。

從國際角度來說，外資車企雖紛紛推出新能源車規劃，但大規模推廣多在2022年，甚至2025年之后，短期來看現在就獨立建廠從投入產出比來說并不算劃算。當然也有例外，如大眾集團，受排放門等影響，大眾在向新能源領域轉型更加積極，根據大眾規劃，到2022年將在全球建設16座工廠生產電動汽車，相信只要條件允許，擁有巨大市場的中國一定是其重要選擇之一。但是從申請建廠、政府批復等，到廠房建立完成也需要一段時間。

●特斯拉或成第一條“鯰魚”

相對而言，股比開放對于沒有傳統產能、合資伙伴束縛的外資新興新能源車企來說，可謂“天上掉餡餅”，這以特斯拉最為典型。近年來為了可以獨資建廠，特斯拉CEO馬斯克可謂煞費苦心，一方面不斷和中國各地政府談判，一方面也在和美國政府“訴苦”。就在股比即將放開消息傳出后不久，特斯拉也傳來好消息，特斯拉(上海)有限公司獲得營業執照，馬斯克在中國落地生產電動車的腳步又近了一步。但是特斯拉車型定位與中國大多車企不同，影響有限。

由此可見，短時間內，不論是出于汽車整體規劃，還是落地實際情況考慮，股比放開對整個市場影響不大，特別是在政策的扶持下，我國的新能源汽車領域已經取得了一些成績，比亞迪、寧德時代等企業漸漸走出國門，此時放開并不會給行業造成很大動蕩，且新能源汽車領域外資車企尋求合資的意愿也十分濃烈。

五年全部放開后，乘用車領域面臨大洗牌

隨著時間的推移，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這意味著5年后，整個汽車行業將全面放開。

●合資車企年限雖遠，股比可能不斷變化

乘用車領域則存在最大的變量。從合約年限來看，合資車企還將存在較長時間。目前合資公司最早到期的是東風悅達起亞，其合約期至2022年，最晚的東風雪鐵龍距離合同到期還有47年。據不完全統計，中國汽車合資品牌平均剩余合資營業期限約為19年。這意味著合資車企在華還將存在較長一段時間。

放開股比對于合資企業來說，可能出現三種結果：維持不變、外資不斷擴大占比、中方不斷擴大占比。一般來說，占比越高意味著話語權和利益越大，從企業角度來說，無論是哪一方都希望能夠擁有更多的股權。從2014年左右一汽-大眾的股權變更中可以看出，外資企業對于占比也有著極大的需求，中方也是如此。除非有其他因素左右，否則雙方在合資車企領域可能性變化不大。

●更多獨資外企將進入中國

未來更多地可能是合約到期后，外企在中國獨資建廠。由于中國此前有政策指出，原則上不再批準新建傳統燃油車企，這意味著未來外企在中國想要獨資建廠，更多的是在新能源車領域。或者通過收購中國已有傳統車企產能等形式獲得新建燃油車資質，這將加速車企間優勝劣汰、產業融合。當然，無論是哪種形式，中國一定也會有嚴格的門檻標準來進行把控。

外資車企獨立建廠給予中國消費者更多選擇的同時，也或將改變中國車企格局：部分依靠合資品牌“生活”的車企在合資品牌撤資后將面臨極大沖擊；優質民營企業可能迎來發展的春天；技術的導入可能會倒逼中國企業加大自主研發，否則面臨出局。

此外，國內車企之間可能會出現合并重組等可能。2018年車展期間，一汽、東風與長安汽車再次簽署協議，加強戰略合作。與此同時，吉利與北汽之間也被傳出洽談收購股權事宜，雖然隨后雙方予以否認，但是兩家車企在同一張聲明上蓋章，本身就耐人尋味。與國外汽車行業先進國家相比，中國的汽車品牌數量顯得有些太多，集中優勢力量整合，共同出拳也不失為一種方式。

30年風雨，股比的博弈與發展

中國合資車企歷史最早可追溯至20世紀80年代，作為最早進入中國市場的車企之一，德國大眾與上海汽車廠合資成立了上海大眾汽車公司。據老一輩記者回顧，當時雙方并沒有對于占比提出過多要求，按照50：50主要是出于方便統計原因。也有觀點指出，彼時雙方對合資項目并不看好，50：50是為了分擔風險。隨著合資企業增多、收益顯現，車企才漸漸對股權占比重視起來。

為保護民族汽車工業，1994年，我國發布的《汽車產業政策》中提出，生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50％。這個政策一直持續延用至今，包括中國加入WTO時也一直堅守這一底線不放開，形成了中國合資車企領域當下格局，也在一定程度上對中國本土自主民族汽車工業起到了一定的保護作用。

時間來到2013年，商務部新聞發言人在例行發布會上指出，“未來將進一步放開汽車等一般制造業領域的外資準入限制”。這是多年后第一次政府層面指出，可能會放開整車股比限制。這在當時引起了不小的爭議，反對者擔心其會對處于上升勢頭的中國品牌發展帶來沖擊，贊成者則認為股比限制政策使國有汽車集團滿足于現有的市場利益，自主創新動力不足。

此后多個場合，國家各部委紛紛指出，將在未來逐步放開整車股比限制。隨著近日整車股比限制放開時間表的提出，中國全面放開整車股比限制即將進入實質化操作階，未來合資車企或將退出中國舞臺。

全文總結：

30年左右時間里，汽車股比限制對中國汽車產業發展來說起到了不可磨滅的作用，在此保護下，中國汽車產業實現了從無到有，再到小有規模：2017年全球500強排名榜中，中國汽車企業占6席；吉利、長安等車企2017年銷量也都超過百萬輛。

但同時，股比限制下的合資也造成一些車企睡倒在“溫床”里，不思進取，卻享受著巨大的利益，嚴重阻礙了中國汽車產業由大變強之路，此時放開股比也是為了能夠更好地加快整個行業向高端化、技術型方向發展。但前路慢慢，道阻且長，此前有何經驗可循，各界又有哪些謀略推薦，我們將在接下來的文章中一一呈現，敬請期待。（文/汽車之家 章漣漪）

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