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[汽車之家深評] 兩年前曾有外資豪華汽車品牌的高管斷言，中國新能源汽車的上牌車型多以經濟型為主，但這種局面不會停留太久，新能源汽車將逐漸向高端發展。如今，在政策扶植以及市場競爭壓力下，中國新能源汽車行業正從低端市場往中高端市場進行升級。這對具有一定市場開拓能力的豪華品牌或合資品牌來說，將是一次提升銷量的機會。面對新能源市場的新一輪競爭中，寶馬、奧迪、戴姆勒都將決勝點放在了國產化上，希望通過先發優勢來搶占更大的市場份額。

●《深評問道》是什么？

《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

本期行業評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領域從事多年的技術工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業就職，對汽車技術的革新和發展有深入理解，充滿探索熱情。

中國是全球推廣新能源最積極的市場。經過近十年的財政補貼和政策優惠，無論是充電樁等設施的建設還是市場對于新能源車型的接受程度，都具備了大量推廣新能源車的基礎。根據公安部的數據，截至2018年7月，我國已累計推廣新能源汽車199萬輛。其中，一線城市占了非常大的比例，特別是北京、上海、深圳三個主要市場，就占據全國近30%的市場份額。

從另一方面來看，一線城市的推廣質量也最高。以上海為例，今年上半年新能源汽車推廣量達21604輛，同比增長69.1%。私人領域推廣量占比從一季度的60%激增至73%，一線城市居民開始慢慢適應政策對新能源汽車牌照和通行權的傾斜，即使補貼退坡，這些城市也能讓新能源汽車保持穩定的增長空間。但是這種政策也帶來了一個實際的問題，隨著燃油車限購和限牌，汽車消費升級的現象很普遍，新能源領域除了占牌需求之外，消費者同樣傾向于選購高端車型。

傳統車企中的豪華品牌三強奧迪、寶馬和奔馳，早已在默默布局新能源汽車。如下圖所示，根據乘聯會數據，寶馬、奧迪的新能源車銷量慢慢開始上來了。因為從今年開始，雙積分政策正式開始運行，外資品牌需要把自己在海外市場籌劃已久的新能源產品在國內落地，首先在市場已經相對成熟的一線城市進行試探性推廣。隨著積分比例要求的提高，外資車企勢必會搶在補貼退出、國內車企“換氣”的關鍵時刻大幅入場。

第一波試水，外資豪華品牌主要從插電式混動路線入手。除了強制推行純電動以外的城市，插電式混動產品的全場景實用性，以及傳統車企在發動機領域的原有優勢，更適應當下一線城市的消費需求。

●大動作的寶馬

寶馬堪稱2018年度跨國車企中最積極的布局者，一方面是華晨寶馬進一步拓展新能源產品線，把iX3純電動車的生產放在了中國；除了大東、鐵西兩個整車生產工廠之外，華晨寶馬還在沈陽建立了動力電池中心，專供本土生產的寶馬電動車型。另一方面，寶馬和長城汽車成立了合資公司，要把MINI品牌進行國產化，未來也將把純電動MINI車型帶入中國。

從總量上來看，寶馬在全球新能源市場取得了不錯的銷量成績，2017年突破了10萬輛，2018年上半年銷量超過了6萬輛，全年新能源汽車銷售目標提升至14萬輛。在中國市場，華晨寶馬已經投產了5款新能源汽車，包括寶馬X1插電式混動車型、寶馬530Le插電式混動車型（上一代車型）、全新寶馬5系插電式混動車型，以及之諾品牌旗下的之諾1E純電動車型、之諾60H插電式混動車型。此外，寶馬還有i3、i8等新能源車型在國內進口銷售，組成了一個較為豐富的產品矩陣。

『寶馬新能源汽車產品矩陣』

但寶馬新能源車在國內真正開始上量銷售還是從全新5系插電式混動車型開始，再加上后續可能推出的X3插電式混動、3系插電式混動和X5插電式混動，將不斷擴大寶馬在中國的新能源車型產銷量。

在純電動領域，此前只靠之諾、還有進口i3都很難打開局面，程價比不足以覆蓋用戶的需求。但未來推出iX3純電動版就和之前的打法不一樣了，續航里程預計達到400km。寶馬在組建供應鏈、工廠建設和產能爬坡方面的投入是一環扣一環的，并且已經通過了一輪市場探索。目前寶馬已經擁有超過250家授權經銷商可以提供新能源相關服務，后續還會逐步在各個一線和限購城市去推廣。

●依靠集團作戰能力的奧迪

奧迪制定了一個比大眾更為激進的新能源戰略，要在2025年，新能源汽車的銷量要占到總銷量的三分之一左右。為了實現這個目標，奧迪與保時捷合作開發全新的電動車平臺PPE（Premium Platform Electric），并占有這個平臺60%的車型。基于大眾集團化戰略，使得奧迪和保時捷兩家公司能夠在新能源領域開展如此緊密的合作，這在之前是很難想象的。因此長遠來看，奧迪的新能源“彈藥”非常多。

『全新奧迪Q5 e-tron的路試諜照』

插電式混合動力：目前奧迪已有的插電式混動量產車為奧迪A3 Sportback e-tron、奧迪A6L e-tron和奧迪Q7 e-tron。根據奧迪此前對新能源產品的規劃，到2020年旗下所有主要車型都將推出新能源版，并將優先發展插電混動車。從全球市場來看，奧迪插電式混動車在歐洲先行，而中國還處在嘗試和起步階段。接下來，奧迪在中國的主力車型可能是全新Q5 e-tron，Q5燃油車本身在豪華SUV市場中就很暢銷，通過插電式混動版的落地來提振奧迪新能源車的銷量。

『奧迪e-tron的內飾官圖』

純電動：前期通過電動超跑積累技術，以奧迪R8 e-tron為代表。未來真正量產的首款純電動車型將是奧迪e-tron，續航里程將達到500公里，預計2019年正式導入國內，2020年投入國產。奧迪e-tron Sportback計劃在2019年推出，成為第二款純電動車型。2020年，奧迪將推出奧迪e-tron GT和一款高端緊湊型電動車型，逐步完善奧迪品牌純電動車型陣容。

通過大眾的兩個合資企業，奧迪逐步在國內建成新能源汽車生產基地和電池工廠，并且計劃在2019年7月實現全網經銷商新能源授權。其在插電式混動車型市場的發力是可以預期的，純電動領域的e-tron能帶來的沖擊力也比較強，可以期待這款車與特斯拉一搏。

●后發力但投放更密集的戴姆勒

根據年初戴姆勒年會所公布的規劃，至2022年將推出超過50款新能源汽車，其中將有超過10款純電動車型，還有多款插電混合動力車型，新能源車要占據總銷量的25%左右。到2022年，戴姆勒將實現整體產品陣容的電氣化，這意味著在每個車系中都將至少提供一款新能源車型。

為了把上述的目標落地，戴姆勒計劃在全球興建6座工廠，其中5家工廠用于生產EQ系列新能源汽車，位于德國的不萊梅工廠與中國北京的工廠都將用于生產在2019年上市的奔馳GenerationEQ（簡稱EQC）。而在法國的第六家工廠，未來將用于生產smart ED純電動車。

戴姆勒也在同步進行著電池工廠的建立，不久后將有五個電池組工廠進入生產狀態。在中國將投資50億元人民幣，用于提升工廠制造電動汽車及其動力電池的生產能力。除了北汽，戴姆勒還與比亞迪有深厚合作，早在2010年雙方便共同出資成立了騰勢新能源汽車公司。所以在新能源汽車產能方面，戴姆勒擁有很大的操作空間。

全文總結：

就目前而言，寶馬在新能源領域，相比兩位競爭對手占據著一定優勢。就三家公布的規劃來看，奔馳在實現時間和產品數量上均早于和多于寶馬、奧迪。但奧迪卻定下了最為激進的新能源銷量目標。三大品牌不僅彼此之間會展開激烈的角逐，還有和“新對手”特斯拉的競爭。隨著特斯拉在中國落戶，德系三強和特斯拉在一線城市的爭斗也會壓制中國新能源品牌的向上空間。

目前在一線城市的新能源銷量勢頭比較好的有比亞迪、上汽等，例如比亞迪今年上半年在北京純電動汽車市場占有率已達43.1%；上汽最新推出了榮威MARVEL X，補貼后近30萬的售價打入中高端市場。還有蔚來、拜騰、車和家（SUV車型）、長城華冠等新造車勢力也都瞄準了高端市場。但留給中國新能源品牌的窗口期不會太長，當后續外資豪華品牌大舉入境時，無疑會帶來很大的競爭壓力。

一線城市是新能源車逐漸將傳統燃油車擠出去的細分市場，而且這個市場對產品的要求很苛刻。隨著豪華品牌特別是德系豪華車在中國的總量提升，自身的新能源汽車產品也會逐步落地。中國要通過新能源汽車之路走向汽車強國，還是要抓住一個同步發展的時機，不能朝著下看，而是朝著這些豪華品牌的產品規劃來看，做出與之可以抗衡的產品。（文/汽車之家行業評論員 朱玉龍）

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