[汽車之家深評] 混合動力技術作為一項重要的節能技術，從當前市場反應來看已經無法略過，在2020年新能源汽車補貼退出之后，混動技術很可能迎來爆發式增長。但日系車企儲備頗深、大部分中國車企放棄多年，如何保證陣營不被攻破？增程式是否是個很好的解決方案？諸多問題，請看本期深度解析。
●《深評問道》是什么？
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本期行業評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業碩、博士學歷，十年以上汽車產業工作經驗，分布在高校、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業環節鏈條上的資深人士組建。在汽車產業向智能化、電動化轉型升級之際，向更多的人分享汽車產業的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析與政策解析。
本期精華導讀
★混合動力技術節能、高效、成熟，是汽車技術發展不可逾越的一環。
★國家技術路線戰略衡量，新能源序列摒棄混動導致中國車企的混動技術發展幾近停滯。
★事實證明，混動技術很可能在2020年補貼退坡之后大幅崛起。
★對于中國車企而言，混動積淀不足是極大的風險所在。
★增程式具有門檻低、節能效果好等優點，可作為對抗性策略提前布局，但需注意幾個關鍵要素。
一、混合動力的前世今身
在能源危機和環境保護的雙重壓力之下，汽車節能減排已經成為主要國家的重頭任務。傳統汽車節能技術也在被反復比較，從輕量化到VVT，從8AT到降低Cd值。但坦白而言，目前節能效果最為出眾的，仍然非混合動力技術莫屬。
混合動力技術是一個廣義上的概念，完整的混動包括電容式微混、48V輕混、中混、強混等，這里的混合度應該以電系統功率占總功率的百分比進行界定。但直觀講，采用里卡多的分類法，也有一定道理。
| 混合動力技術分類 | ||||||
| 功能/分類 | 微混 | 輕混 | 中混 | 重混 | ||
| 啟停 | √ | √ | √ | √ | √ | √ |
| 制動能量回收 | √ | √ | √ | √ | √ | |
| 智能能量管理 | √ | √ | √ | √ | ||
| 電能介入 | √ | √ | ||||
| 可部分零排放 | √ | |||||
| 數據來源：RICARDO制表：汽車之家行業評論員 | ||||||
實際上，混合動力技術并不是什么新穎的東西，早在1903年，保時捷創始人的自創品牌Lohner porsche就推出了全世界第一款混動汽車，雖然很快夭折，但算得上是首次引入了油電混合的概念。
此后近百年時間，混合動力技術都因為不實用而被打入了冷宮，直到電池能量密度、電機系統功率、電力電子控制等技術的發展，在1990年隨著日本柴油混動巴士的出現，才開始重新進入世人的眼界。
1997年，劃時代的時刻到來，豐田推出了第一代普銳斯，創新性地采用了行星齒輪結構的功率分流模式，動力系統是一臺1.5L直列四缸汽油發動機，電機采用了一臺永磁交流電動機，動力電池則是鎳氫電池組。其中電機峰值功率為30千瓦，在日本油耗法規下得到的結果是3.22L/100km（折算），震驚了全世界。
此后，豐田不斷在混動技術上發力，系統架構不斷優化，油耗、排放、成本持續下降，可靠性逐步提升，也帶動了日系混動整體水平的協同發展。
直至今日，混動技術已成為以豐田為代表的日系車企的經典名片。
二、中國品牌混動停滯之殤
與日系車企不同，中國品牌的混動技術發展可以用大起大落來形容。
大起是在十五期間，國家科技部正式提出了電動汽車“三縱三橫”研發布局，這個布局將混合動力汽車旗幟鮮明的列為三縱之一，彼時，插電式混動還根本排不上號，普混才是吃香的主兒。
中國車企受到鼓舞，紛紛上馬各種混動項目，也開發出了一些具體產品甚至推廣應用，雖然水平還是趕不上豐田，但是也算實現了零的突破，解決了一窮二白的問題。
| 中國車企混合動力技術布局及應用情況 | ||
| 時間 | 車企 | 發展情況 |
| 2005年 | 吉利 | 由上海交通大學自主知識產權的混合動力技術改造開發出一臺中度混合動力轎車，采用發動機曲軸ISG方案 |
| 2006年 | 奇瑞 | 完成ISG混合動力轎車用汽車發動機研發和B-ISG轎車關鍵技術與核心零部件研發項目 |
| 2008年 | 一汽 | 開發出40kw輸出電機+10kw的BSG電機雙電機的重混系統，應用于B70車型上，整車節油率據稱能達到40% |
| 2009年 | 長安 | 研發出國內第一款自主ISG中混車-杰勛，獲得專利80余項，其中發明專利18項，還建成國內第一條完全自主研發的混合動力生產線 |
| 2011年 | 上汽 | 上汽榮威開發出750混合動力版，采用BSG系統，節油率為20%左右 |
| 2014年 | 長安 | 匹配CVT的逸動ISG中混車型，節油率達到20% |
| 制表：汽車之家行業評論員 | ||
比如一汽，連續15年不間斷的投入，紅旗、奔騰都在開發出了定型產品，當然也拿到了不少國家863計劃的扶持資金。
大起之后就是大落。在后面新能源汽車補貼政策施行之時，決策層組織大討論，經過慎重考慮，認為當時若對混合動力給予新能源汽車身份，就必然導致補貼全部流向水平更高的日系車企，這將引發納稅人的激烈反對。為此，混合動力從新能源汽車中黯然退出。
中國自主混合動力技術也自2013年逐步停滯，大家都開始去追逐補貼，除了吉利和科力遠還在苦苦支撐之外，混動給人的感覺就是消失了，這種情況也從乘用車慢慢滲透到商用車（客車混動單獨享受了一段時間補貼資格）。
三、混動技術的卷土重來
前文說了，補貼導致了中國混動技術發展中斷，但問題又來了，2020年后補貼即將從新能源汽車市場全面退出。混動技術是否會迎來第二春？
這取決于兩點，一是技術先進性，二是政策傾斜性。
就技術先進性而言，毫無疑問混動是敢挺直腰板的，雖然100多年前就有了雛形，但到目前為止混動技術的復雜度之高，不是所有車企都能輕松掌握的，典型的例子，北汽直接放棄了混動技術的開發。
就政策傾斜性而言，雙積分政策在2020年后勢必要提高NEV積分比例，但缺乏了新能源汽車油耗核算優惠（5倍、3倍、2倍和0油耗），再加入了電能折算方法，2020年后的NEV并不能完全解決油耗問題，因為更嚴苛的五階段油耗法規就要來了，傳統汽車必須要大幅下降很多油耗，來還此前NEV優惠欠下的帳。
| 部分車企2016年企業平均油耗核算數據(L/100km) | ||||||
| 車企名稱 | 2016年產量（輛） | 2016NEV產量（輛） | 2015年平均油耗 | 2016年平均油耗 | 降幅 | 2016年平均油耗（不含NEV） |
| 比亞迪工業 | 150397 | 46458 | 7.97 | 2.3 | 5.67 | 7.44 |
| 比亞迪 | 272066 | 40186 | 6.1 | 3.59 | 2.51 | 6.70 |
| 北汽股份 | 345973 | 42260 | 6.51 | 3.92 | 2.59 | 6.65 |
| 安徽江淮 | 328523 | 18370 | 7.05 | 5.51 | 1.54 | 7.14 |
| 江南汽車 | 292358 | 35899 | 7.76 | 4.54 | 3.22 | 7.72 |
| 浙江吉利 | 365282 | 39379 | 6.2 | 4.1 | 2.1 | 6.58 |
| 制表：汽車之家行業評論員 | ||||||
而對于傳統汽車降油耗，幅度大的就是48V、混動。對于48V而言，其優勢是上裝快、成本低、占用空間小，缺點是節能效果很難超過20%，也就是說對于緊湊型以上轎車和緊湊型以上SUV，48V系統是很難滿足既定油耗下降額度，這類車型還是要通過混動來實現。換句話說，48V會占據大部分市場，但HEV也會占據一定的份額，這個一定的份額放在中國年銷2000多萬輛的龐大體量面前，就不小了。
可能有讀者質疑積分交易會產生影響，對于這點我判斷，積分價格不會非常高，除非政策走極端（概率極小）。否則2020年如此高的積分比例之下，NEV積分會比較泛濫，供需失衡下，多則3000元，少則1000元。這點價格只能讓多數車企壓著NEV積分比例生產，其余部分全部考慮替代方案。
四、兩手空空如何應對卷土重來？
既然我們的觀點是2020年后純電動會讓出市場，48V會逆襲，混動會分一杯羹。那么，接下來就要考慮如何應對卷土重來了。
再看看我們的中國車企，在混動技術方面的儲備可謂是消失殆盡了！那些插電式混動主義的同學請不要著急抬杠，叫囂什么插電式混動很容易改成混動，實際上，兩者還真不是一回事！
本質上的原因在于，普混節能出發點不同于插電式混動。普混的節能是基于整個系統而言，通過發動機優化、機電耦合效率提升、控制策略優化、功耗降低等手段協同來實現，而插電式混動則是追求加大用電頻率、替代燃油。比如，豐田的第四代普銳斯之所以節油，還是在發動機熱效率上動了很大心思，包括進氣道角度的改善和湍流的控制，但把目前的插電式混動拉出來遛一遛，百公里以后綜合能耗低于5L/100km的有誰？
所以從插電式混動轉向普混是一個偽命題，在豐田已經將成本做的極低（依托1000萬輛的累計銷售規模）情況下，中國車企如果選擇這種方案就是不折不扣的自殺行為。因為要降成本，就要減電池容量，減電池容量就會導致能耗飆升，最后又回到了依靠其它手段降能耗的老路，而這條路其實就是普混正向開發的路徑。
所以，除非選擇吉利/科力遠那套系統，否則就只有自己重新開發，插電式混動能幫點忙但不要寄望太大，還是打消這個念頭吧。
五、拱手交給日系不如來個增程？
那市場就這么交出去了？好歹也是上百萬輛的規模，恐怕中國車企不會答應。雖然2017年日系混動已經吃掉95%的市場。
坐以待斃？其實不然，個人覺得可以用來替代的是增程式。很多人會說，增程式不是新能源嗎？跟傳統節能有什么關系？
實際上，所謂的傳統節能和新能源不過是人為的定義，并沒有真正的區格。從結構上講，普混是中大排量發動機+電機+小電池通過耦合協同來驅動車輛前進，增程式是小排量發動機+電機+小電池協同來驅動車輛前進。前者可以根據工況多種混合驅動，后者發動機只負責提供發電、不直接驅動車輛。
用增程式對抗普混的好處是，增程式難度比較低、節油效果也比較好。難度低的原因是不用做兩套動力（油電）的耦合，把POWER SPLIT及控制這個最麻煩的事情給避開，只專心做一條能量傳遞路徑。節油效果比較好是因為增程式在低速工況下能通過電的形式解決發動機效率偏低的頑疾，以及發動機膨脹做功的能量不能自我儲存的缺陷。把電量收集起來，用最高效的方式在行駛需要時精確到每毫安的能量輸出。
但增程式仍然需要解決兩個問題，一是高速能耗，二是成本的問題。
對于高速能耗問題，可以通過其它手段解決。比如，通過發動機最佳工作點的優化，把高速工況下的能耗進行一定控制，再加強車輛風阻和制動能量回收，把能耗損失減少一些，可以彌補不少（以1.2L發動機對應1.8L發動機、自吸、高速狀態）。
對于成本問題，也要考慮好電池和充電設計。其實成本的控制關鍵在于電池，沒有必要都做成別克Velite5那樣的18kWh，這個成本都接近2萬元了。完全可以把電池做小點，再做好SOC策略，讓發動機合理介入。另外，不要上充電口！不要上充電口！不要上充電口！重要的事情一定要說三遍。現在不少車企談及增程式就把插電式增程想起，已經形成了固定思維，這就是一個笑話，說明補貼對其影響太根深蒂固了。個人建議把充電口大膽放棄，就做低成本、小排量、高能耗優化的純增程。
因此增程式適用的領域是緊湊型、中型轎車、中型SUV這些車型里的混動，不是微型、小型，也不是緊湊型SUV，只有不到300萬輛的市場份額，這個市場只需要低成本的降油耗。所以，純增程在面對純電動化的微型、小型車是沒有優勢的，面對插電式混動也是沒有優勢的，它不需要優勢，它需要的，只是把混動的市場給奪過來。它是補充性，不是主力性，只要做好了上面的亮點，正面抗擊2020年后日系混動的進攻，還是有把握的，這一點，希望所有主機廠都要清醒。（文/汽車之家行業評論員 智電汽車）
