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[汽車之家深評] 在車市寒冬的蒼涼背景底色下，哈飛、昌河汽車等幾家微型車企業轉讓股權的消息并未在市場產生多大波瀾，這似乎應了那句“時代拋棄你的時候，連一聲再見都不會說”。微型電動車自2017年達到市場份額頂峰之后開始回落，而從微型電動車起家的車企們，如何避免沒落，及應當如何發展呢？本文將對此進行深入探討。

●《深評問道》是什么？

《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

本期行業評論員——指南針，擁有十年以上汽車企業實戰經驗，負責過研發、生產、市場、供應鏈等不同領域。2013年起開始在多個行業媒體發表行業觀察及思考，從實戰和變革結合的角度出發，力求客觀精準高效。

30秒閱讀全文：
1、2018年，以哈飛為首的多家微型車企在負債背景下，在市場交易控股權籌資；
2、微型燃油車被邊緣化，微型電動車的市場空間也面臨被壓縮，在2018年，相比緊湊型電動乘用車同比增長137%、小型級別產品增長293%，微型電動乘用車僅增長22%，增速明顯放緩；
3、微型電動車企須找到更低成本的生產模式、改變單一產品結構、尋找大企業做靠山等方式抵抗風險，避免走向微型燃油車企的結局。

《2018中國新能源乘用車市場白皮書》數據顯示，2017年，微型電動車占國內純電動乘用車銷量的64%，從市場占比看，微型車的霸主地位仿佛歷史再現。但在2018年1-11月，微型產品在純電動乘用車總銷量中的占比已降至45%。

從宏觀方面來看，微型電動車大幅下滑的趨勢已初步顯現；微觀方面，曾經創造過銷量冠軍的知豆在2018年銷量暴跌，爆出生存危機。這是否意味著，興也微車、衰也微車的歷史規律，將在新能源車領域重演？

對于小微型車逐漸被邊緣化的事實，仍有不少人持反對意見，因為日本微型車品牌在2018年依然進入了全球車企銷量前十強，甚至相比2017年有1.2%的微增長。但從鈴木的全球銷量版圖中，我們就可以判斷出微車的銷售下滑趨勢。根據Focus2move數據統計，有“微車之王”之稱的鈴木，2018全球銷量約321萬輛，其中印度約占50%，日本本土約占20%。雖然鈴木擠進了全球銷量前十名，但其市場集中度非常高。因此刨除特殊的單一市場、橫向對比其在全球的銷量版圖，就可以看出，微型產品正逐漸被邊緣化，不再占據主流車市地位。

從縱向的歷史看，微型車往往在一個國家或市場的汽車工業起步早期，擔當主力引導者的角色，如歷代的國民車甲殼蟲、菲亞特500等。昌河汽車、哈飛汽車和一汽夏利等車企的發展頂峰正是我國汽車產業的早期階段。隨著市場消費能力的提升及競爭產品的投放速度和數量急遽提升，更大型的產品將不斷對這個細分市場施加壓力。即使在微型車仍盛行的印度，曾是全世界最便宜的汽車、處于微型車鏈條底層的印度塔塔Nano，也在近期宣布將淡出汽車市場。可見，微型車的生存空間將隨著市場消費能力和需求的提升而不斷被壓縮。

這一趨勢正在新能源汽車市場初步顯現。2017年，微型車占國內純電動乘用車銷量的64%，小型SUV占比2%；而在2018年，微型車在純電動乘用車總銷量中的占比降至45%，讓出的市場份額主要由緊湊型和小型電動乘用車分得，上述車型在2018年的市場份額分別為33%和16%；其中緊湊型電動乘用車同比增長137%，小型電動乘用車增長293%，相比之下，微型產品僅增長22%，增速明顯放緩。

從企業經營層面看，追逐更高利潤的車型，是企業生存的必然選擇。汽車是一個高投入、高度規模化、低利潤率的產業。根據2018年國內車企三季度財報數據顯示，表現最好的上汽在2018年1-9月總營收6747.41億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為276.72億元，凈利率4.1%；新能源汽車企業代表比亞迪，2018年1-9月公司總營收889.91億元，歸屬上市公司凈利潤約為15.27億元，凈利率則為1.7%。根據國家統計局發布的數據，2018年1-10月份規模以上工業企業主營業務收入利潤率為6.44%。可見，汽車產業利潤率低于工業企業平均數據。

從產品競爭的層面看，微型車受尺寸和排量的限制，從造型變化到技術升級的空間都不大，很難形成差異化的競爭。以日本的K-car為例，由于其長寬高分別被限制在3400mm、1480mm、2000mm以內，為了利用空間，幾乎所有產品均是極為雷同的方盒子。這在很大程度上限制了消費者的選擇范圍。

加上微型車產品主要面向低收入人群，差異化的路行不通，價格就成了第一競爭手段，這進一步惡化了企業的利潤情況。所謂的精品小車，即便是MINI和smart這樣的明星，也只能是小眾市場。更雪上加霜的是，某些地方政府，對于小排量的微型車應用有種種限制，這也是與其他細分市場不同的地方。

因此隨著發展，將重心逐步轉移到高端高利潤車型，是企業的必由之路，國內典型企業如長城，推出的產品從皮卡到SUV再到高端品牌WEY，其發展之路就遵循從低端到高端的螺旋上升之路；在美國，由于轎車利潤持續走低，福特在2018年宣布北美市場停產停售9成的轎車業務，轉而布局利潤更高的跨界車、SUV車型；即使在印度這種微型車為王的市場，占據絕對老大地位的馬魯蒂鈴木，近年來也開始推出一些高利潤車型，如Baleno、Dzire和VITARA Brezza來取代基礎款的奧拓和Wagon-R。

對于新能源汽車來講，純電動微型車成本相對較低，加之前兩年的補貼高，作為入門級產品，長期占據銷量排行的前列位置。但從現在來看，下滑的苗頭已經顯現，微型電動車企應如何避免重蹈哈飛、夏利們的覆轍呢？

首先，微型車市場還有發展空間，但必須找到更低成本的組織、生產模式和更下沉的渠道。根據公安部交通管理局統計數據，2018年全國汽車保有量達2.4億輛，仍有上升空間。但從我國各省2018年人均可支配收入看，排名第一的上海為17277元，與最后一名相差14141元，不同地區收入差別巨大。加之微型車消費者對價格的高低本身較為敏感，現有汽車產業的生產和銷售模式，顯然無法覆蓋低收入群體的需求。比如傳統4S店，投入高，經營風險大，售后服務收費高，渠道很難下沉到這個群體之中，小型的專賣店及更低一級的代理可能更適合微型車的銷售。

『曾多次登頂新能源汽車月度銷量冠軍的知豆D2』

其次，產品結構越單一，企業整體抗風險的能力就越弱，因此企業須及時把握市場節奏，進行產品升級，豐富產品序列。比如五菱是與哈飛們同時期的企業，但至今仍在創造神車的記錄，這與其升級推出寶駿品牌息息相關，因為此舉不僅有助于新的市場，也提升了企業自身的抗風險能力；反觀知豆，產品主要是兩門系列，結構過于單一，在2018年競爭升級和補貼延遲發放等因素下，很快遭遇巨大危機。不過知豆目前正在調整公司產品戰略，并在2019年投資120億元啟動電動車工廠建設，主要生產轎車和SUV等車型。

再次，如果企業家對微型車情有獨鐘，希望專注這一產品領域，可以考慮背靠一家大企業，成為其子品牌。比如日本微型車品牌大發，于2016年成為豐田子公司；國內吉利和康迪的關系，也類似于此。子品牌可通過背靠大公司抵御風險，母公司則可以補足產品鏈條的其中一環。

最后，相對于燃油車來講，純電動微型車在未來存在兩個新的變數：一是向出行服務的發展，二是無人駕駛技術的規模應用。如果汽車企業從制造商向出行服務商轉變，首先是汽車的價值構成發生轉變，軟件和硬件的成本比例將重新分配；其次是利潤組成發生轉移，從制造轉向出行，利潤是否會分配到每一公里上。而若無人駕駛技術規模化應用，汽車的形態也將發生深刻變化，現在的純電動微型車將進化為智能移動艙。這一天到來的時候，過去微型燃油車的失敗經驗，將不會出現在微型電動車上。

總結全文：就微型電動車新的轉機看，由于出行服務尚處于萌芽階段，無人駕駛短時間內也難以落地，因此車企在等待新的機遇來臨之前，必須保證自己活著。首先，微型電動車企業須找到更低成本的組織、生產模式和更下沉的渠道；其次是及時升級及豐富產品序列；最后則是背靠大公司抵御風險。以此才能避免，那些正在消亡的、曾經的“微車之王”們走過的路、趟過的坑。（文/汽車之家行業評論員 指南針）