[汽車之家深評] 今年已經開春，中國汽車市場銷量仍未好轉，加上各大品牌借著增值稅的由頭紛紛降價，汽車行業現在被圈內圈外強烈diss，都覺得日落西山了。但其實大可不必操心，上次我們發布了一篇銷量分析的文章來說這事，這次我們換個角度，從投資的視角來看看汽車行業的情況。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——云松令，經濟學博士，前汽車整車廠從業者，現汽車產業鏈投資人。擅長從宏觀的視角分析產業，以跨行業的角度觀察汽車。
60秒快速了解核心論點：
1、從長期看，中國經濟面臨跨越中等收入陷阱的關鍵節點，而跨越陷阱的關鍵靠的是傳統制造業的轉型升級。未來有跑出來希望的中國傳統汽車企業將是這個過程的肱骨之臣，投資他們將獲得長期客觀的回報。
2、降價并不是行業要死的信號，而是浴火重生的關鍵。任何行業的龍頭決出，都要經歷價格戰這個環節。這是一個市場化的行業走到成熟期自發去產能，優化行業格局的自然行為，不必將其妖魔化。
3、中國汽車行業仍然有較大的發展空間，把保有量和人均收入兩個數據結合起來，放在歷史和全球的角度來看，這個觀點無比清晰，沒有必要糾結關于影響保有量的大量細節。對于投資來說，我們并不需要看到全部，而是需要看到關鍵。
4、汽車領域的創新型企業發展迅猛，但由于國內企業的技術實力還比較弱，而且不再可能出現一次類似于鋰電池領域的補貼，行業的實際進程慢于預期的可能性大。投資汽車類創新型企業，既要選好細分領域，又要密切關注風險。
一、從經濟走勢看，汽車行業到了什么階段
記得之前有讀者留言說，講汽車就講汽車，干嘛扯宏觀經濟。這次，不得不道聲歉，我又得先扯宏觀了。有三個理由要扯宏觀。首先第一點，汽車行業作為國民經濟的支柱產業之一，和宏觀的關系特別密切。第二點，中國經濟走到當前轉型升級的關鍵期，宏觀幾乎影響每個行業；第三，做投資必須從跨行業的視角來看問題，單憋在一個行業閉門造車非常局限、非常片面，必須對比分析，才能讓你的錢投到最值得的地方。
『汽車4S店』
言歸正傳。中國的經濟現在走到什么階段了呢？從長期說，很簡單，我們正處于轉型升級，跨越中等收入陷阱的階段。中等收入陷阱是什么？是類似我們中國這樣的后發追趕型國家，發展的第一階段主要靠模仿創新謀發展，當模仿達到一定程度，我們的收入基本到了中等收入的階段，模仿創新的路基本就走到頭了，大學畢業了，別人帶著你干的日子結束了，必須轉換成自主創新，靠獨立創造來提升國民收入。
這個大學畢業的跨越，就是中等收入陷阱的跨越，有些國家就是建不成自主創新能力，大學永遠畢不了業，國民收入不增反降，越過越難。典型的例子就是巴西等拉美國家，曾經他們比中國闊的多。有些國家就能夠很好的建成自出創新能力，順利畢業，邁入高收入國家。我們的鄰居日本、韓國、新加坡都是這方面的典范。
要跨國中等收入陷阱怎么做？經濟中的兩類企業，或者兩類資產（說到資產我就想到肉，投資人眼中滿世界都是資產，就像吃貨眼中滿世界只看到肉），要一起發力。
第一類，新成立創新型企業，他們搞的創新是跨越式創新。爆發力強，潛力大，但風險也高。比如蘋果，用與諾基亞完全不同的方式做手機；特斯拉用跟通用、福特完全不一樣的方式搞汽車，搞成了，開啟一個時代，但是一不小心，他們也會掛掉。高風險，高回報。
第二類，傳統企業，他們搞的創新是漸進式創新。穩健，小步慢跑，跑的慢了可能會被世界拋棄，但處理得當，日積月累也會成為世界級龍頭。比如華為，很多人覺得任正非化腐朽為神奇，事實上，從華為創立，他們就沒停止過做漸進式創新，他不是化腐朽為神奇，他是一直都很神奇。
所以從投資的角度看，我們固然喜歡新創立企業，但我們也喜歡傳統企業。所有的初創企業都會變成傳統企業，積極研發、不斷漸進式創新的企業才會基業長青。你看松下、豐田、三星、微軟都是這樣。這是世界的常態。
中國當前更是這樣，新創立企業帶來了全新的模式和業態，阿里、百度、騰訊、頭條，很振奮人心。但這么多年來，我們統計局的公報一直的說法都是，新經濟在國民經濟中的占比仍然較低，仍然未成為國民經濟的主導力量。而馬云同志，這位前瞻的布道者一直在講“賦能”，賦能給誰呢，給傳統企業，只有這幫占國民經濟主導作用的傳統企業轉型了，中國經濟跨越中等收入陷阱才有希望。
『2018年天貓雙十一總交易額破2135億元 同比增長26.9% 』
而這個希望，我們是能看到的，我們有一批用各種方式在給自己賦能的企業（資產，或者肉）正在努力前行。所以作為國民經濟的支柱，制造業中的最核心行業，汽車業，我們在當前這個跨越中等收入陷阱的關鍵時刻，我們愿意給那些努力給自己賦能的企業一個合理的價值。這是為什么你沒必要看著銷量下行就diss這個行業的原因。
而對于汽車企業價格下調，從投資的角度看，這就更沒啥好diss的了。剛剛我們講了長期經濟，從階段論的角度看好傳統汽車行業。現在我講短期經濟。短期經濟最有名的分析框架就是基欽周期，也叫存貨周期。每個周期三年左右。他不僅適用于宏觀也適用于行業。
『基欽周期示意圖』
從行業見底開始說，行業見底后，需求回升，市場對產品的需求增加，企業庫存開始逐漸減少，進入被動去庫存階段；之后，隨著需求進一步增加，企業觀察到市場的好轉，開始增加生產，庫存增加，進入主動補庫存階段；再之后，由于企業生產過多，超過市場需求，企業庫存在供求差異下被動累計，進入被動補庫存階段；而隨著庫存累計的增加，企業觀察到市場的疲軟，開始主動減少生產，從而進入主動去庫存階段。4個階段，持續3-4年，周而復始，周期往復。
而在周期起伏的過程中，價格變動是個重要的指示因素。因為主動去庫存的方法是什么？就是降價。當庫存降低，伴隨降價，基本可以判斷企業在主動減庫存，大概持續9個月左右，市場將會見底反彈。汽車行業降價大概就在去年兩位數負增長前后，10月份左右就已開始，現在的降價實際上已經是主動去庫存的偏后階段，行業馬上就要見底。你說你不興奮，不貪婪，還去一派恐懼的去diss這個行業，這就不對了。
二、從汽車行業看，為什么以及如何投資傳統汽車領域
傳統汽車領域的投資當然不僅有宏觀經濟層面的邏輯，還有一套汽車行業的邏輯。說起來不復雜，首先看千人保有量。
| 全球主要國家汽車千人保有量數據 | |||||||
| 全球 | 美國 | 印度 | 韓國 | 德國 | 日本 | 中國 | |
| 2004年 | 132.80 | 785.74 | 11.39 | 246.16 | — | 584.22 | — |
| 2005年 | 137.54 | 814.86 | 14.74 | 319.85 | — | 592.37 | 33.11 |
| 2006年 | 139.64 | 816.62 | 14.51 | 328.61 | — | 593.11 | 37.92 |
| 2007年 | 141.94 | 832.66 | 15.39 | 338.05 | — | 591.37 | 43.12 |
| 2008年 | 143.81 | 821.69 | 15.46 | 343.09 | 538.00 | 589.68 | 48.70 |
| 2009年 | 140.92 | 808.68 | 13.71 | 352.27 | 546.00 | 588.33 | 57.09 |
| 2010年 | 146.66 | 774.10 | 16.88 | 363.11 | 553.00 | 588.50 | 67.76 |
| 2011年 | 152.68 | 797.61 | 19.33 | 369.22 | 562.00 | 590.87 | 78.52 |
| 2012年 | 156.99 | 799.99 | 23.23 | 375.91 | 578.00 | 596.99 | 89.28 |
| 2013年 | 160.51 | 798.22 | 25.42 | 384.72 | 582.00 | 601.89 | 100.98 |
| 2014年 | 139.47 | 808.98 | 21.64 | 396.44 | 588.00 | 607.39 | 112.93 |
| 2015年 | 174.28 | 822.21 | 22.05 | 411.45 | 591.00 | 609.03 | 125.33 |
| 2016年 | — | — | — | — | — | 612.53 | 140.59 |
| 2017年 | — | — | — | — | — | — | 156.42 |
| 制表：汽車之家 行業團隊（單位：輛） | |||||||
『全球主要國家汽車千人保有量數據』
一個老生常談的結論，中國汽車的千人保有量低于全球平均水平，更顯著低于主要發達工業化國家。當然，各國國情不同，我們并不能只是單純的看汽車千人保有量。但是我們也沒有必要把千人保有量數據看的一文不值，或者像某些專家那樣過于詳細的分析各個國家與中國的不同因素，以及包括智能化、共享汽車在內的所有可能影響汽車保有量的因素，最后，因素是分析全了，卻得不出任何有指導意義的結論。
從投資的角度看，我們有更簡單的方法，那就是給汽車保有量數據找一個參考系，這個參考系就是各國的人均國民收入。
『主要汽車國家汽車千人保有量與人均收入關系』
從各國人均國民收入和汽車千人保有量關系圖中，我們可以得到兩個結論：（1）雖然過程存在波動性，但各國的千人保有量和人均收入趨勢上看都是高度相關的；（2）截止2017年底，中國人均收入8785美元，顯著低于主要發達國家水平，甚至只相當于日本80年代的水平。我們的人均國民收入還有很大的增長空間。
人均國民收入的持續增長，并追趕上主要工業國，蘊含著兩層含義：（1）意味著我們跨越了中等收入陷阱；（2）意味著我們基本實現“兩個一百年目標”。如果你相信中國能實現這些目標，并愿意在未來20年間將你的資產配置中的主要部分放在中國，那么根據我們前面的分析，你顯然不應該錯過汽車這個大概率隨著國家經濟走強的行業。
這里面其實有一個很有意思的閉環：我相信中國能跨越中等收入陷阱——所以，我選擇投資中國資產——我選擇那些能夠支持中國跨越中等收入陷阱并伴隨中國經濟成長獲益的資產做投資——因此，能夠支持中國跨越中等收入陷阱的資產獲得了顯著的發展——最終，中國跨越了中等收入陷阱，我因投資了伴隨中國經濟成長的資產而獲益。
把整個閉環縮短到只有起始和終止環節，他出現了一個極其有趣的畫面。因為，我相信中國能跨越中等收入陷阱，所以她跨越了中等收入陷阱。
而事實上，中國之所以能跨越中等收入陷阱，唯一可靠的辦法正是這樣一種全民相信，并且眾志成城的去支持他跨越中等收入陷阱所實現的。這從簡單說，是人的主觀能動性；從復雜說，是經濟學的預期與自我實現原理；往玄學上說，他叫念念不忘，必有回響。你從古今中外所有的轉折點性質的大事件上都能看到這樣一種，因為相信，所以實現的現象。當前的中國也不例外。
所以，投資界最有名的人物巴菲特在2015年致股東的信中說——做空祖國的人不值得尊敬，在過去238年中（作者注：即美國1776年建國以來），沒有人靠押注自己的國家崩潰而獲得巨大成功的。他講的就是這樣一個原理。
所以，看多中國發展，投資傳統汽車吧，你必將能獲得可觀的受益。而有了跨越中等收入陷阱之后，傳統汽車應該怎么投，其實也無比的清晰了。
（1）他在做傳統企業應該做的事：漸進式創新。在保證不錯的現金流的情況下踏踏實實的做創新。既不是以傳統企業之身，大把浪費股東財產，不顧利潤與現金流，把自己打扮成跨越式創新的弄潮兒去找死；又不是固守傳統領域，對創新毫無洞見和能力在等死。
（2）他在真正的創新，穩步提升的研發費用和創新活動，隨研發推動，擁有不斷獲得市場認可的產品和模式。擁有這兩條，該投哪些企業，實際上，就一目了然了。
三、從汽車行業特點看，如何投資新興汽車領域
科技創新領域從來都是投資的熱門板塊。新興汽車領域的投資也著實人興奮，據說過去幾年，部分機構只靠寧德時代一個項目就實現了財務自由。而從數據上看，德勤給出的隨技術進步升級，汽車產業鏈不同環節價值的增減變動情況預測也讓人對新興領域充滿期待。
電氣化與智能化在2025年的價值增長有10倍以上，除此之外所有的傳統環節都在萎縮。前景很豐滿，但現實其實非常骨感。因為在汽車新興領域，一個尷尬的現實在于，動力電池這個創造了無數財富神話的產業鏈正隨技術的成熟和補貼退坡減慢下來，而智能網聯領域，眼下留給中國新興企業的機會并不多。
先說動力電池這個特殊領域。中國國內從磷酸鐵鋰到高鎳三元的迅速而大規模市場啟動，其實與補貼關系密切。大規模的新能源汽車補貼帶動下游迅速上量，并將國外產品擋在門外，催生了從動力電池到正極、負極、隔膜、電解液再到鋰電池制造設備等一系列企業的迅速國產替代。而到今天，這些領域的國產替代已經基本完成，龍頭企業格局基本確立，腰部以下企業產能過剩明顯，同時隨著補貼退坡，國外龍頭即將進入，國內新興企業的機會已經不多。即是是動力電池進一步的發展空間，無論是固態電池還是氫燃料電池，響應技術的探索，也更多掌握在龍頭企業手中。
再說智能網聯領域，雖然汽車電子部件將大規模增長，由于這個領域既沒有補貼也沒有保護，當前關鍵有價值的相關部件，其實多數都掌握在國際巨頭一級供應商手中。如感知系統中毫米波雷達和超聲波雷達以博世和大陸為主，而車規級芯片以英偉達和因特爾為主，國內廠商無論是華為還是比亞迪，均是成熟企業而非新興企業。
『博世連接傳感設備通過安裝在節能架構中的傳感器，來測量和傳輸相關環境數據』
再者，還有汽車這個系統復雜且對安全性要求極高的工業消費品采購習慣，對于任何量產車型上的智能網聯前裝部件，一定是能用龍頭不用尾部，用以保證高安全系數和系統整體的優良運行。這樣的現象在動力電池領域已經很清晰的表現出來——寧德時代一家龍頭獨占市場半壁江山的情況，智能網聯汽車的核心部件同樣會走入這樣的格局。
『動力電池領域，寧德時代獨占市場半壁江山』
因此，在當前背景下，投資汽車新興領域根據策略不同，你可以有三條思路：
第一條，放棄趨勢性市場，抓前沿中不那么前沿的細分市場。比如，芯片做不了，可以做IGBT封裝，燃料電池做不了，可以做電子真空泵（EVP）；做不了自動駕駛，可以做T-box,總之抓住巨頭的空白和車廠的需求實現利基市場的突破。
第二條，投大趨勢性領域的國內龍頭標的，通過估值提升獲利。明知這個領域國內產品短期內不可能落地，全靠資本續命，投資進去，擊鼓傳花，在估值提升中獲利，也不排除培育出有國產替代能力企業的可能。但風險較高。
第三條，回歸傳統企業，抓在新領域內布局的靠譜傳統企業，與他們共成長。
從這樣的角度看，投汽車行業投新興風險并不低，投傳統收益未必低。所以這也是為什么，當銷量下滑，降價出現，層出不窮的新興領域開始出現，我們認為沒有必要過分diss傳統汽車的原因。汽車這個行業需要循序漸進，有深厚積累的傳統汽車企業反而可能在創新面前更有競爭力。雖然這個行業良莠不齊，但是相信隨著銷量與價格競爭的激烈，行業必將迎來一場極為有利的凈化與自我出清，在這之后，才真是“要知松高潔、待到雪化時。”（文/汽車之家行業評論員 云松令）