[汽車之家 行業] 又是一年歲末時。回望2019，新舊力量正面交鋒，科技創新加速格局重構，商業生態發生巨大變革。汽車之家行業團隊推出《年終紀事2019》（查看所有）特別策劃，深訪新聞當事人與現象制造者，探討影響產業命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。
這一期的焦點——氫能產業。氫能是一種零碳綠色新能源，在“去碳從氫”大背景下，符合我國清潔、低碳、安全、高效的能源政策。氫燃料電池汽車更是國家重點支持對象，續航無憂、零碳排放，是名副其實的“減碳能手”。氫能產業是2019年“風口”之一，國家、地方政府規劃不斷，投資并購熱潮涌動，企業紛紛開展技術攻關。也有人士認為，氫能產業“叫好不叫座”，政府主導項目居多，相對整個汽車市場而言，氫燃料電池汽車終端銷量幾乎為零，商業化運作更是無從談起。2019年氫能產業究竟如何？我們來看看這陣“氫風”是否可以“燎原”。
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1、2019年氫能產業熱度不減，投資并購規模達千億元，各地方政府相繼出臺規劃。然而，氫能產業“叫好不叫座”，投資看似熱，實際投入少，“虛火”勝于實況，商業化運營舉步維艱。
2、“去碳從氫”大背景下，氫能產業是未來方向，技術“卡脖子”問題或將是后遺癥。商業化到來之前，企業應盡早重視自主研發、資源供應，以求在未來競爭中掌握話語權。
3、氫燃料電池汽車必須要對標燃油車。當加氫和加油同樣便利，技術趨于完善，成本合理下探，消費者選擇必將傾向于氫燃料電池汽車，這也是氫能產業發展的終極目標。
● 氫能產業之火，從年初燒到年尾
我國氫能資源豐富，來源多樣。2019年我國氫氣產量約2000萬噸，是世界第一產氫大國。氫能可儲存、可再生、無污染，滿足我們對清潔、低碳、高熱值能源的諸多要求。氫能全產業鏈長，涉及上游制氫，中游儲氫、運氫、加氫，再到下游以氫燃料電池汽車為代表的應用環節。隨著國民經濟快速發展，節能減排已成為我國汽車產業發展的基本要求，氫能產業發展越來越受到重視。
2019年3月，氫能首次被寫進《政府工作報告》，要求“推進充電、加氫等設施建設”，引發資本市場關注。初步統計，2019年以來，國內氫能全產業鏈發生49例投資、兼并購事件，涉及氫能產業園、氫氣制儲運/加氫設備/加氫站，核心材料/雙極板、燃料電池電堆及系統、關鍵零部件/輔材，以及氫能產業基金等多個板塊，總投資額高達1000億元，關聯企業多達上百家。
| 2019年氫能產業投資并購情況統計表（截至2019年12月20日） | ||||
| 投資并購類型 | 投資兼并事件數量 | 占比 | 累計金額（億元） | 代表性企業 |
| 氫能全產業鏈 | 3 | 6.12% | 55 | 國家電投、雄韜股份、上海氫雄等 |
| 氫能產業園 | 4 | 8.16% | 650 | 美錦能源、雪人股份、東華能源等 |
| 氫氣制儲運/加氫設備/加氫站 | 14 | 28.57% | 150 | 寧波市政府、氫陽新能源、金通靈投等 |
| 核心材料/雙極板 | 8 | 16.33% | 15 | 百利科技、威孚高科、重塑科技等 |
| 燃料電池電堆及系統 | 13 | 26.53% | 100 | 明天氫能、廣州鴻錦、億華通、康明斯、長城控股等 |
| 關鍵零部件/輔材 | 4 | 8.16% | 10 | 清能股份、華培動力、騰龍股份等 |
| 設立產業基金 | 3 | 6.12% | 60 | 陽煤集團、武漢資環院、湖北高通、郴電國際等 |
| 合計 | 49 | 100% | 1040 | |
| 來源：公開資料整理（部分為預估數據）；制表：汽車之家行業團隊 | ||||
日前，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)，對新能源汽車范圍進行界定：包括純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車，同時提出目標，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。毫無疑問，氫燃料電池汽車依舊是國家重點支持的產業之一。
2019年以來，地方政府對氫能產業發展高度重視，陸續出臺各項規劃和發展目標，希望搶占產業風口，尋求經濟增長新動能。初步統計，截至2019年11月，全國4直轄市、10省份、30個地級包括縣級市發布氫能產業規劃，紛紛表示要打造中國“氫谷”、中國“氫島”。
上海市金山區經濟委員會副主任鐘俊浩表示，從大戰略上來看，“去碳從氫”是未來必然趨勢。中國向世界承諾，2030年碳排放量將達到峰值，發展氫能產業是實現去碳化的有效途徑，也是實現節能減排的重要方向。其次，氫能產業前景廣闊，在汽車、化工、發電等方面都可以廣泛應用，橫跨多個領域，未來市場想象空間巨大。
中國國際經濟交流中心信息部副部長、研究員景春梅指出，一方面，地方政府出于氫能發展需要，主動補齊基礎設施短板，加快氫燃料電池汽車推廣應用；另一方面，2019年《政府工作報告》提出推動加氫等基礎設施建設，國內氫能發展呈現出前所未有的熱情，地方政府加大加氫站補貼，為氫燃料電池車小規模示范應用創造條件。
根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》預測，到2020年，中國氫燃料電池汽車將達到1萬輛，行業產值達到3000億元；到2030年，氫燃料電池車輛保有量達到200萬輛，行業產值突破萬億元。在萬億產值強大吸引力之下，加上政府、行業、資本、企業各方高度一致的發展共識，2019年，“氫風”吹遍華夏大地，從年頭吹到年尾。
● 叫好不叫座，氫能產業“虛”勝于“實”
我們圍繞加氫站和氫燃料電池汽車兩個方面入手，了解2019年氫能產業發展情況。截至目前，我國累計已建成加氫站49座（其中2座已拆除），投入運營加氫站41座，主要集中在北京、上海、江蘇、廣東、湖北等省份，約占全部加氫站65%。初步來看，圍繞氫能全產業鏈，我國基本形成京津冀氫能產業集群、華東氫能產業集群、華中氫能產業集群和華南氫能產業集群在內的四大產業集群。
再看氫燃料電池汽車，2019年發展呈現兩大特點：第一，氫燃料電池商用車一家獨大，乘用車板塊發展缺失。第二，政府示范運營為主，純商業化項目寥寥無幾。
梳理2019年第1-10批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（簡稱《目錄》）發現，截至2019年11月，《目錄》共推薦新款氫燃料電池汽車87款，其中客車占據65款，專用車21款，重型卡車1款，乘用車0款。國家燃料電池汽車及動力系統工程技術研究中心副主任、同濟大學副教授馬天才表示，氫燃料電池乘用車技術難度要遠遠大于商用車，其次，乘用車對基礎設施依賴程度更高，因此政府和企業多以發展商用車為主。
中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）產銷數據顯示，1-11月，氫燃料電池汽車累計產銷分別為1426輛和1337輛，從每月銷量走勢來看，毫無規律可言。產銷量大起大落背后意味著，氫燃料電池汽車以政府示范項目為主，政府采購占據大部分銷量，終端幾乎沒有銷量，C端市場還沒有消費驅動力。氫燃料電池汽車商業化之路依舊遙遠。
氫能產業發展現實與投資熱度似乎處于對立狀態。鐘俊浩表示，2019年氫能產業鏈產值不足20億元，距離萬億目標相距甚遠。2019年是氫能產業發展穩健的一年，加氫站數量增長不大，各方對加氫站實際投入不多，運氫、儲氫環節技術水平提升不夠。總體來說，氫能產業熱度雖高，持觀望態度者居多，投機者多實干者少。
說好的萬億元產值呢？顯然，“氫風”吹來，水波不興。
● 技術“卡脖子”問題或許會是后遺癥
我們單獨談談氫能產業技術發展情況。近年來，我國“氫能熱”催生出近200家氫能產業相關公司，氫燃料電池汽車供應體系也初步形成。
| 氫能產業鏈企業分布情況（部分企業） | |||
| 氫能產業核心部件 | 代表企業 | 發展現狀 | 備注 |
| 壓縮機 | 中船重工718所、中鼎恒盛、北京天高、江蘇恒久機械、北京京城機電等 | 部分自主生產 | 江蘇恒久機械自主研發隔膜壓縮機已交付。國外企業有美國PDC、英國豪頓、德國AndreasHofer等 |
| 加氫機 | 厚普股份 | 最有可能實現國產化 | 國外企業有德國林德、日本巖谷、美國AP等，國內厚普股份已經為國內多個加氫站提供設備 |
| 儲氫罐 | 浙江大學 | 技術還需突破，目前多用國外產品 | 國外企業有美國AP、CPI公司等，北京加氫站引進的是CPI公司設備 |
| 氫燃料電池系統 | 上海重塑、億華通、新源動力 |
有量產能力，批量裝車運營 |
目前國內系統企業超過27家，算上正在研發中及即將發布系統產品計劃的公司，已經趨近50家企業 |
| 電堆 | 廣東國鴻、濰柴動力、
神力科技、江蘇清能、 新源動力、氫璞創能、長城汽車等 |
有自主研發，也有技術引進 |
以新源動力和神力科技為 代表企業可自主研發，以廣東國鴻和濰柴動力為代表引進國外技術 |
| 膜電極 | 武漢理工、蘇州擎動、廣州鴻基等 | 具備量產能力 | 國外企業有Gore、Johnson Matthey、3M、Solvicore等 |
| 質子交換膜 | 東岳集團 | 具備量產能力 | 國外企業有Dupont、Gore等 |
| 催化劑 | 大連化物所、貴研鉑業、武漢喜馬拉雅等 | 小批量生產 | 國外企業有JohnsonMatthey、TKK、3M、BASF等 |
| 氣體擴散層 |
上海河森、臺灣碳能科 技等 |
小規模生產 | 國外先進水平電流密度達到2.5-3.0A/cm3，國內水平為1.5A/cm3，每千瓦成本是國外的20倍，壽命僅國外的三分之一 |
| 雙極板 |
上海治臻、上海弘楓、 鑫能石墨等 |
小批量應用 | 石墨雙極板實現國產化，金屬雙極板開始進入國產化階段 |
| DC/DC | 欣銳、英威騰、大洋電機、同滬等 | 產品性能逐步提升中 | 國內燃料電池DC/DC存在產品尚不成熟，供應商資源匱乏等問題，主要原因是目前燃料電池汽車市場較小 |
| 來源：網絡公開報告；制表：汽車之家行業團隊 | |||
何謂“卡脖子”問題？第一，我們做不出來，甚至根本不知道怎么做；第二，我們可以做出來，但是沒有別人好。有數據顯示，2019年以來，我國氫燃料電池產業鏈技術有所提升，電堆產業鏈國產化程度達50%，系統關鍵零部件國產化程度達70%。不過，數據可靠性還有待商榷。
中國工程院院士干勇表示，按照國際標準，加氫站只有在3-5分鐘完成快速加氫，才具備商業化運營標準，從目前來看，我國大部分加氫站還難以達標。此外，還有業內人士透露，加氫站所需的氫氣壓縮機增壓泵，多掌握在德國林德、日本巖谷等國際知名供應商手里，國內企業技術水平還有待提升。
馬天才指出，從產業鏈上看我國氫燃料電池發展，整車水平、系統水平和國外差距不大，反而是越靠底層的關鍵材料方面越薄弱。目前，電堆占氫燃料電池系統總成本25％以上，而其核心材料幾乎全部依賴國外廠家；在催化劑領域，國內消耗量是國外3-5倍，且主要來自國外企業，國內僅有幾家企業可小批量生產；質子交換膜使用國外產品居多；氣體擴散層來自巴拉德、SGL、Toray等企業；膜電極領域，國內企業只能實現小批量生產，主要依賴國外企業供應。
“加氫、儲氫和氫燃料電池技術自主供應率究竟達到多少，目前還沒有定論。”馬天才表示，由于氫燃料電池汽車保有量低，各類核心零部件尚未大規模供應，只有當產業體量達到一定規模，談及自主供應率才具有現實意義。
● 大規模商業化之路還有多遠?
氫能產業發展至今，最大的問題是商業化。加氫站投資規模大、成本高，制氫成本處于高位區域，氫燃料電池汽車購置成本高，終端使用量、采購量不足，全產業鏈尚未形成規模效應。商業化問題不解決，氫能產業就難以迎來大規模發展。
鐘俊浩指出，氫燃料電池汽車面臨幾大問題：第一，車輛價格貴，一輛氫燃料電池汽車動輒幾十萬、上百萬；第二，運營成本高，加氫成本80-90元/kg，百公里運營成本遠高于燃油車。第三，售后服務、維修保養也是大問題，目前普通4S店無法針對氫燃料電池汽車維保。
氫能產業步入商業化階段，還需從哪些方面努力？專家給出多個建議：
第一，補貼不能忽視?，F階段，氫能產業發展驅動力來自財政補貼等產業扶持政策，僅僅依靠市場力量自主發展難度巨大。政府層面應制定補貼政策，用于補貼基礎設施、車輛和后期運營環節。再則，補貼核心技術板塊，助力科研單位、企業攻克技術難題。同時，防止補貼依賴癥和騙補問題再度發生。這些都是政策設計者亟需考慮的問題。
第二，合理選擇發展路徑，在富氫優勢、棄電較多或產業領先地區重點發展氫能產業，利用當地資源優勢，推動“氣、站、車”三方有效聯動。同時，整合氫能產業鏈資源，改善研發資源、設備、資金分散狀態，避免各自為政。
第三，優先發展商用車，逐步降低氫燃料電池和加氫成本，同時帶動加氫站配套設施建設，后期再切入私人乘用車領域。從國際氫燃料電池汽車市場來看，豐田、本田、現代等跨國企業均推出成熟的氫燃料電池乘用車型，我國囿于技術水平、政策導向、市場需求和配套設施等原因，決定我國更適合優先發展氫燃料電池商用車。
全文總語：
氫燃料電池汽車要與燃油車對標，才具有現實意義。從目前來看，氫燃料電池汽車產品本身并未有先天不足，未來做到購置成本趨近燃油車，全生命周期運營成本與燃油車不相上下，加氫像加油一樣方便，就是氫燃料電池汽車的勝利。這正是氫能產業的最終目標。（文/汽車之家 李爭光）
