[汽車之家行業]磷酸鐵鋰對三元鋰會心一笑：“你有的優勢我都有，我還更便宜”。
最近一段時間，磷酸鐵鋰技術突破的步伐可謂扎實飽滿，在三元鋰絕對碾壓磷酸鐵鋰的關鍵時刻，磷酸鐵鋰竟殺出重圍，讓業界對它有了小小的期待。如果將電動汽車的發展看做是一場需要多人多年經營的MMORPG游戲，刷了一圈增益BUFF的磷酸鐵鋰“功力大增”，它能否再次成為全場的“PVP之王”？
四大核心問題：
★特斯拉為什么選擇磷酸鐵鋰？
★BUFF上身“魚與熊掌”可兼得？
★磷酸鐵鋰的“第二春”來了？
★未來動力電池技術如何選擇？
關注汽車界新聞的朋友或已獲悉,寧德時代為特斯拉供應磷酸鐵鋰電池是一個大概率事件。日前，又有媒體進一步確認，寧德時代今年向特斯拉供應的“無鈷電池”就是磷酸鐵鋰電池，且供貨量不少于特斯拉上海超級工廠（一期）規劃產能的40%。
■特斯拉的選擇：曾經的“PVP之王”
目前動力電池主要有磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、鉛酸電池、鎳氫電池等。其中，用在電動汽車上的主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。簡單地說，三元鋰電池有三種不固定的元素組合，現在主要的“門派”有鎳鈷錳和鎳鈷鋁。鎳鈷鋁目前主要是日韓企業在生產，松下提供給特斯拉的三元鋰電池就是鎳鈷鋁；而我國主流的三元鋰電池是鎳鈷錳，鎳主管電池容量，鈷掌管壽命長短，錳決定穩定性。我們經常聽到的532、622、811就是三元鋰電池不斷增加鎳配比，降低鈷配比的一個過程（例如，811電池就是鎳占80%、鈷占10%、錳占10%）。
實際上，磷酸鐵鋰也曾是市場“PVP之王”。2017年以前，其份額還高達70%以上，但到2018年，三元鋰電池的份額就超過磷酸鐵鋰，以至于三元鋰在純電動乘用車上一路攻城略地。這一局面的形成，背后除了有技術因素——三元鋰能量密度相對更高，能更好地解決電動汽車“里程焦慮”；此外還有政策因素——新能源補貼政策傾向高續航里程、高能量密度車型。
既然如此，如今特斯拉為什么要“倒退”選擇磷酸鐵鋰？按照特斯拉官方說法，到2020年年中，Model 3國產化率要達到70%，年底將實現100%，在國內找到便宜的電池供應迫在眉睫。然而，目前不管是LG化學提供的鎳鈷鋁，還是寧德時代的811鎳鈷錳，都沒法和特斯拉從松下（美國）拿到的優惠電池價格相比。
究其原因，主要是三元鋰電池的成本被“鈷”死死地卡住了脖子，松下、LG、寧德時代等電池大佬，都不止一次宣布，要開發出無鈷電池，進而降低電池成本。只不過受制于技術的發展，“無鈷”目前還沒有實質性的投產信息出來。為了足夠的盈利空間，就只能退而求其次選擇磷酸鐵鋰，業界猜測磷酸鐵鋰電池會裝配在國產Model 3和Model Y(參數|詢價)的標準續航版上。
■磷酸鐵鋰的修煉：魚與熊掌可兼得
特斯拉的這一選擇會讓磷酸鐵鋰迎來“第二春”？事實上，這并非空穴來風，我們需要從眾多因素的合力來捋順這個因果。
首先，在某種程度上來說，特斯拉在新能源汽車產業鏈上起到了“鯰魚作用”，只要和特斯拉業務有相關合作的信息露出，該企業的股票總會蹭蹭上漲。而“硅谷鋼鐵俠”馬斯克一召喚無鈷電池，當日鈷業股則開盤全線大跌，寒銳鈷業、華友鈷業均跌停。
『特斯拉CEO馬斯克』
從電池廠商排名來看更顯特斯拉的光環效應。由于特斯拉上海工廠2月產量達3898輛，超過比亞迪位列中國新能源汽車產量榜首，導致我國動力電池市場發生變化，外資電池廠商松下和LG化學憑借特斯拉Model 3市場份額攀升，位列行業第二和第四。
其次，如果只是成本因素讓特斯拉退而求其次，也未免有些太武斷了。特斯拉其實更多的是看中寧德時代的CTP無模組動力電池包技術。簡單地說，CTP技術能增加電池包的能量密度，進而提升續航里程。根據此前消息來看，寧德時代為大眾e－Delivery系列車型提供的CTP磷酸鐵鋰電池的電池包，能量密度已經達到160Wh/kg。這樣的數據基本上可以滿足特斯拉國產車型標準升級版的續航要求，同時也能達到國家新能源補貼政策的最低標準。
除了特斯拉的光環效應，另一個最可能讓磷酸鐵鋰在2020年放出異彩的，是比亞迪的“刀片電池”。此前，磷酸鐵鋰電池雖然更加穩定，壽命也更長，但在最關鍵的能量密度方面卻無法和三元鋰電池媲美，僅僅可以達到三元鋰電池的80%左右。而“刀片電池”的神奇作用，就是補足了磷酸鐵鋰電池在能量密度和體積利用率上的短板，在體積能量密度上比傳統磷酸鐵鋰電池提升了50%，系統能量密度最高達到160Wh/kg。在更加安全的同時，“刀片電池”在性能上也抓住了主流三元鋰電池的小尾巴。
『比亞迪“刀片電池”』
從工信部發布的第二批新能源推廣目錄中，可得知首次搭載“刀片電池”的比亞迪漢NEDC續航里程超過600km。這意味著磷酸鐵鋰電池不僅可以在低端乘用車中廣泛應用，也可以在中高端車型中出現身影。
『比亞迪漢』
誰說魚與熊掌不能兼得？解決了消費者最為關心的“里程焦慮”后，磷酸鐵鋰不由自主地對三元鋰得意一笑：“你有的優勢我都有，我還便宜、更安全。”
“去年，幾乎平均每1.5天就有一起電動車自燃事故發生。”這是《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》得出的數據。在已查明的著火原因中，電池問題占比最高，其中又以搭載三元鋰電池的車型為主。
在成本方面，真鋰研究創始人墨柯也算過一筆賬，目前車企的磷酸鐵鋰電池系統采購成本大約0.8元/Wh，而NCM523三元鋰電池要1元/Wh。一個總電量30kWh的電池包，如果使用磷酸鐵鋰能便宜6000元。相關研究也顯示，寧德時代的CTP技術，與原電池包成本相比，結構精簡后的電池包成本還能再下降10%-15%，由0.66元/Wh降至0.57元/Wh。比亞迪的“刀片電池”成本則能節約30%。
■市場的反饋：一股暖流強勁襲來
有了特斯拉和比亞迪這兩家最大的新能源汽車制造商的助攻，再加上寧德時代這家電池巨頭發力磷酸鐵鋰，勢必會給磷酸鐵鋰帶來一股暖流。事實上，在此之前已有征兆。從工信部新車推薦目錄來看，進入2020年，磷酸鐵鋰電池在乘用車中的配套比例已超過20%，有明顯回升跡象。其中，上汽集團榮威ei6插電、榮威eRX5插電和名爵MG6插電的改款版車型也確定更換為磷酸鐵鋰電池。在日前剛發布的工信部第330批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，北汽新能源EU5新車型（之前搭載的是三元鋰）和榮威Ei5電動車也采用磷酸鐵鋰。
除了這些案例以外，五菱宏光純電版車型多個型號進入工信部推薦目錄也讓人眼前一亮。眾所周知，五菱宏光一直以高品質、低價格、開不壞的特點給消費者留下了深刻的印象，創造了以450萬輛的累計銷量拿下國內乘商兩用MPV領域80%的市場份額。如今一代“國民神車”即將迎來電動化，且搭載的是正是磷酸鐵鋰電池，續航水平在250-300km。預計該車在2020年內上市，或將在城市物流領域打開市場空間，這必然也將帶動磷酸鐵鋰電池的裝機量。
『五菱宏光S EV』
實際上，車企選擇電池技術路線是經過深思熟慮的，不會隨意切換。“他們之所以采用磷酸鐵鋰路線，是在補貼大幅退坡的情況下，磷酸鐵鋰電池的優勢被凸顯出來。”合眾汽車研究院副院長鄧曉光表示。磷酸鐵鋰電池此前主要應用微小型車上，續航里程普遍250km以下，現在，隨著比亞迪刀片電池的推出和寧德時代CTP電池包技術的提升，搭載磷酸鐵鋰電池的車型在性能上已與三元鋰電池區別不大，再疊加其成本低和安全性的優點，磷酸鐵鋰會越來越受到車企的青睞。
據透露，合眾汽車目前量產的哪吒N01有部分車型采用磷酸鐵鋰，未來或許會大比例使用。奇瑞新能源公司研究院院長倪少勇也表示：“不僅一部分小螞蟻車型要用到磷酸鐵鋰電池，未來400km級別的乘用車，都會有一部分采用磷酸鐵鋰路線。”
『哪吒N01』
相信無論是哪種電池技術路線占據上風，一個不變的基準點就是：在確保安全前提下，誰的性能更出色就偏向哪方。
| 近一年來入圍新能源汽車推薦目錄磷酸鐵鋰車型 | ||||
| 品牌 | 車型 | 用途 | 電池系統能量密度（Wh/h） | 工信部純電續駛里程（km） |
| 比亞迪汽車 | 比亞迪漢 | 純電動轎車 | 140 | 605 |
| 合眾新能源 | 哪吒牌N01低續航版 | 純電動轎車 | 140 | 301 |
| 合眾新能源 | 哪吒牌N01高續航版 | 純電動轎車 | 140 | 351 |
| 上汽通用五菱 | 五菱宏光低續航版 | 純電動多用途乘用車 | 126 | 260 |
| 上汽通用五菱 | 五菱宏光高續航版 | 純電動多用途乘用車 | 131 | 310 |
| 上汽通用五菱 | 寶駿E300 | 純電動轎車 | 130 | 255 |
| 上汽通用五菱 | 寶駿E300 | 純電動轎車 | 125 | 260 |
| 上汽通用五菱 | 寶駿E100 | 純電動轎車 | 126 | 250 |
| 上汽通用五菱 | 寶駿E200 | 純電動轎車 | 126 | 250 |
| 奇瑞新能源 | 奇瑞eQ1低續航版 | 純電動轎車 | 125 | 251 |
| 奇瑞新能源 | 奇瑞eQ1高續航版 | 純電動轎車 | 140 | 301 |
| 長城汽車 | 歐拉R1 | 純電動轎車 | 140 | 351 |
| 安徽江淮汽車 | 江淮ieV7S | 純電動轎車 | 144 | 301 |
| 安徽江淮汽車 | 江淮IEV6E | 純電動轎車 | 140 | 310 |
| 安徽江淮汽車 | 江淮iEVA50 | 純電動轎車 | 142 | 410 |
| 安徽江淮汽車 | 江淮大眾思皓 | 純電動轎車 | 141 | 302 |
| 鄭州日產汽車 | 帥客 | 純電動多用途乘用車 | 140 | 320 |
| 東風汽車 | 俊風ER30 | 純電動轎車 | 140 | 255 |
| 中恒天智駿汽車 | ZHT7000KD01EV | 純電動轎車 | 140 | 288 |
| 江西大乘汽車 | JML6451BEV02 | 純電動多用途乘用車 | 140 | 300 |
| 湖南江西汽車 | 眾泰牌JNJ7000EVD | 純電動轎車 | 140 | 255 |
| 一汽吉林汽車 | 解放牌CA6420EVK3 | 純電動多用途乘用車 | 142 | 301 |
| 信息來源：工信部；制表：汽車之家行業組 | ||||
■未來的路線：車企將各取所需
需要注意的是，磷酸鐵鋰的重新“上位”并不代表三元鋰不再是主流方向，只是給了電動汽車更多的選擇。三元鋰的技術也正在不斷突破中。例如，特斯拉與寧德時代研發的“無鈷”技術正在路上，國產Model 3長續航版本仍然選用三元鋰；通用汽車日前與LG化學成立合資公司，共同研發和生產含鈷量較低的Ultium電池，目標將三元鋰電池成本降低至100美元/kWh以內，續航里程有望達到640km；未來，還將有更值得期待的固態電池出現。
『通用汽車發布第三代電動車平臺及Ultium電池』
沉浸在磷酸鐵鋰技術得到突破的狂歡中也要冷靜思考，某汽車行業電池工程師就對此表示：“比亞迪的‘刀片電池’雖在體積能量密度有較大提升，但在材料上并沒有改進，理論能量密度依然低于三元體系電池，并未根本動搖含鈷三元體系在動力電池主導地位。另外。刀片電池也將倒逼三元鋰電池組裝技術升級，如特斯拉的干電池技術，未來三元體系電池在電池設計和組裝方面也有提升空間。”
我們有理由大膽猜測，未來這兩種技術路線將在很長一段時間內共存，企業將各取所需，三元鋰電池也不再是一邊倒地碾壓局勢。“從長期看乘用車領域，預計國內50%的微小型車型，30%的緊湊型車型，10%的中大型車以及30%的插電車型有望配套磷酸鐵鋰電池，以2020年各車型銷量預測數據計算，對磷酸鐵鋰電池裝機的增量為10GWh，達到30.37GWh，2021-2022年將分別達到36GWh和42.6GWh。”相關研究做出預測。
磷酸鐵鋰能否再次成為全場的“PVP之王”？相信你的心中也一定有了答案，刷了一圈增益BUFF的磷酸鐵鋰“功力大增”，即使不能碾壓全場，也絕對是一支值得爭取的盟軍。（文/汽車之家彭斐）