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[汽車之家 行業] 樂道訂單暴跌，之前囤的電池只能放進換電站了。這到底是怎么回事？

有時候，車企發的喜報，你得反過來看。前兩天，蔚來旗下品牌樂道汽車高調宣布：給全國換電站增投超8000塊新電池，實現電池數量翻倍。表面看，這絕對是銷量火爆、服務升級的信號，對吧？但有蔚來內部人士告訴我們，是樂道訂單暴跌。

一、從“搶電池”到“存電池”

要知道，近期行業“電池荒”再度上演，各家車企的采購負責人為了搶電池，連辦公室都恨不得搬到寧德時代門口了。這就奇怪了。電池這么緊俏，別人都在搶，怎么樂道手里反而“電池多得用不完”，還能大方地支援換電站呢？

記得李斌曾指出，整車交付與換電站儲備之間存在一個“此消彼長”關系。簡單來說，電池就像一個“蓄水池”，如果把太多電池抽去給換電站，那么留給新車生產的電池就會減少，從而導致用戶的提車周期延長。

樂道作為蔚來旗下的走量品牌，自L90上市以來表現強勁，月銷過萬，提車周期也曾長達2-3個月。吃過之前ET5和L60“訂單爆了卻交不出車”的虧，這次蔚來學乖了，早早就和寧德時代訂了一大批電池。

寧德時代也很給力，給樂道備足了電池。可誰能想到，市場說變就變——樂道的新增訂單，在近期出現了斷崖式下滑。有消息說，樂道12月訂單已從高峰1.5萬跌到目前約4000單。我們上周末去店里轉，銷售小哥也挺實在，說現在“部分配置有現貨，沒有可以區域里調貨，趕上購置稅補貼沒問題。如果選的配置匹配不上，排產約4周左右。”。

這下，尷尬的局面出現了：車，可能沒那么快賣出去了；但為這些“預期中”的車準備的電池，已經真金白銀買好，堆在倉庫里了。

這時候，樂道給出了一個很聰明的解決方案：讓這批本該裝在新車上的電池“轉崗”，直接配給全國換電站。這一手，一舉兩得：既把積壓的電池資產消化成了可運營的資產，同時又順便把它宣傳成“為了用戶體驗，大力投入基建”。

二、訂單為何“突然熄火”？

那么，之前還要排隊提車的樂道，為什么突然賣不動了？實際上，11月份樂道銷量已經出現了大幅度下滑，環比下降32%。

原因不是單一的，而是多重壓力的疊加。首先是政策退坡，李斌自己也承認，近期國內多地暫停以舊換新補貼政策，對其影響較為明顯。要知道，樂道的主力車型價格在20-30萬區間，這個價位的消費者對價格極為敏感，補貼一沒，很多人立刻選擇“再等等看”。而10月份那波交付高峰，很大程度上是補貼末班車效應，透支了后續需求。更雪上加霜的是 ，“禁止異地開票”政策收緊，堵住了一些利用地區差價購車的渠道，樂道部分依賴這種靈活流轉的銷量也就沒了。

其次是對手圍剿。樂道L90上市時，這個價位的純電六座SUV選擇不多，它算是個“稀缺品”，甚至能靠“換電”和“越級尺寸”的純電身份去和理想的增程SUV搶客戶。但現在，這個戰場已經擠滿了悍將：問界M7、M8有純電版了，還有領克900、騰勢N8L、智己LS9，以及即將上市的零跑D19。在競品們同樣能打的產品力和可能更卷的價格面前，樂道感受到壓力。

最后是內部分流。自家兄弟蔚來ES8產能爬坡，需求旺盛（據說等車已排到明年4月），可能分流了一部分預算充足、本想買樂道高配的用戶。當集團內部的資源和營銷注意力，不可避免地向單價更高、利潤可能也更豐厚的ES8傾斜時，客觀上對樂道品牌形成了一定的“分流”。

三、蔚來Q4真能盈利嗎？

李斌曾算過一筆賬，季度交付量如果能沖上15萬輛，盈利就很有希望。10月份，蔚來總交付量超過4萬輛，開局良好。但11月受到樂道拖累，總交付量環比下跌近10%。

資本市場是最敏感的，數據一出，蔚來港股在12月2日大跌近7%，3日再跌3.3%。

現實面前，蔚來已經將四季度的交付量指引，從15萬輛下調到了12-12.5萬輛，但即便下調，蔚來也必須在12月完成4.5萬輛的交付才能達成目標，壓力依然大。

不過，李斌對Q4盈利仍有信心，底氣可能來自：更賺錢的ES8占比提升，拉高整體毛利、以及嚴格的成本控制等。

但這里有個關鍵細節需要“劃重點”：李斌說的盈利，是指 “非美國通用會計準則下的盈利”。這有什么區別？通俗講，美國會計標準會把給員工發的股權激勵算成賬面成本。而李斌說的盈利，是指剔除這些。蔚來內部人士告訴我們，從今年Q3開始，蔚來對部分中高層管理人員的薪酬結構進行了調整，將一定比例以股權形式發放。如果這樣操作，確實可以讓“非美國會計標準”口徑下的報表看起來“更健康”一些。

可話說回來，即便今年Q4賬面上“實現盈利”，明年的挑戰只會更大。行業普遍預測，2026年會迎來一波 “大電池+小油箱” 的增程產品優化潮，純電和增程的路線競爭會更激烈。蔚來堅持的純電+換電路線，面臨的可不是輕松戰局。

你覺得樂道接下來該怎么破局？是加快推出更入門的L80車型，還是在營銷和權益上出奇招？蔚來今年Q4真能盈利嗎？（文/汽車之家 彭斐）