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[汽車之家 行業] 諾基亞的歷史告訴我們，每逢一代移動通信技術的更迭，都是一場腥風血雨的商戰，昔日巨頭“折戟”，新銳成為領袖。作為PC時代的王者，英特爾從1981年為IBM的第一臺電腦提供8086芯片起，往后的二三十年間憑借芯片橫掃個人PC和服務器市場。然而，錯失移動互聯網，開始動搖英特爾的“江湖地位”。眼見又一場“諾基亞式悲劇”或將上演，5G、自動駕駛恰在此時興起，英特爾踏上了“繼續偉大”的新征程。按照原先規劃，搭載英特爾芯片的寶馬自動駕駛汽車或許就將在2021年問世。

30秒快速閱讀：
1、英特爾從“以PC業務為中心”轉型為“以數據為中心”。汽車是未來最大的數據源之一。
2、自動駕駛平臺、智能座艙業務是英特爾布局汽車的兩大抓手。
3、高通、英偉達、英特爾均推出自動駕駛計算平臺，在汽車領域的競爭處處針鋒相對。

4月9日，在2020年英特爾中國年度戰略線上媒體交流會上，英特爾稱子公司Mobileye的EyeQ芯片已經賣出5400萬枚，高精地圖覆蓋全球3億多公里道路。不過，在這場新征程中，曾經的老對手——高通、英偉達依然伴隨英特爾左右，英特爾-寶馬-Mobileye組建聯盟，英偉達-大眾-博世強強聯合，高通應勢推出Snapdragon Ride（驍龍）自動駕駛平臺。數十年的芯片江湖恩怨又將在汽車領域延續下去……

● 轉型“以數據為中心”，汽車是數據源泉

“英特爾曾一直想追求手機業務，實際上走了彎路。”英特爾全球副總裁、中國區總裁楊旭曾毫不避諱地闡述他們在移動時代的失敗，最終發現看家本領是“處理數據”、“存儲數據”、“傳輸數據”三大能力。未來各類智能設備會產生幾何級增長的數據量，各種連接、存儲、計算在其中碰撞。無論這些數據運算是發生在終端還是云端，英特爾都能從中“分一杯羹”。

數據處理的需求在哪，英特爾就在哪。到2018年，英特爾的轉型已經收效顯著，這一年英特爾“以數據為中心”的業務已經和“以PC為中心”的業務比重持平，各占50%。

而汽車恰好是“以數據為中心”的最大應用場景，自動駕駛和智能網聯又是汽車大數據的源泉。此前，英特爾做過樂觀的預計，2020年一輛自動駕駛汽車每運行8小時可產生4TB的數據，2030年全球車輛系統、數據和服務市場的規模可達700億美元（約合人民幣4900億元）。

在英特爾線上媒體交流會上，楊旭又分享了另一組數據：2025-2035年，自動駕駛汽車出貨量年復合增長率達47.5%；到2050年，由自動駕駛催生的乘客經濟規模達7萬億美元。由此可見，汽車是英特爾不得不爭的一個業務。

英特爾還是一家芯片公司嗎？楊旭說英特爾已不再是一家單純的芯片公司。它的產品線覆蓋云、網、端，并推動量子計算、神經擬態計算等未來創新。而這所有的業務觸角都將會和汽車產生更多深度互動。

● 用芯片驅動兩個“運算平臺”

英特爾如何勾勒出對汽車的想法的呢？簡單粗暴地說就是“芯片+兩個運算平臺”，其一是智能座艙平臺，其二是自動駕駛平臺。

汽車智能座艙的一個顯著趨勢是“一塊芯片，多屏互動”。越來越多的屏幕開始在車上“堆砌”，各類互聯功能交相輝映，原來散落各處的功能芯片MCU逐漸被一塊性能更強的主控芯片所取代。2018年發布的新奔馳A級，就將獨立的信息娛樂系統、HUD等顯示屏集成在一個單芯片的多域控制器上。

『奔馳A級搭載的座艙域控制器』

英特爾智能座艙業務的硬件基礎就是專門開發了凌動Apollo Lake車載處理器，利于該芯片驅動整個車載信息娛樂系統。英特爾和東軟、紅旗聯合開發的智能座艙系統已經在紅旗HS7(參數|詢價)上量產。長城旗下WEY品牌的汽車產品同樣搭載著Apollo Lake。沃爾沃高端子品牌Ploestar推出的車載娛樂系統也采用了英特爾的解決方案，擁有同類中更好的應用性能和流暢的交互體驗。

2015年后，自動駕駛領域最大的變化之一是結盟。英特爾-寶馬-Mobileye是一級，英偉達-大眾-博世又是一級，通用（Cruise）-本田-軟銀則又是另一種形式。2016年所建立的英特爾-寶馬-Mobileye聯盟有著明確的分工：英特爾負責處理數據，Mobileye貢獻其專有的EyeQ5視覺處理器，寶馬則提供整車平臺。

按照三方最初的設想，寶馬2018年及以后車型都會搭載Mobileye的解決方案。三方聯合開發基于寶馬I Vision Future Interaction的自動駕駛概念車，計劃2021年推出量產車型。

『寶馬I Vision Future Interaction』

對于英特爾來說，貿然進入自動駕駛面臨一個尷尬的局面。一是它在汽車領域的技術經驗和業務基礎都不夠深厚，二是單憑自己的力量又很難撬動競爭格局。收購Mobileye是個非常不錯的選擇，后者占據全球ADAS（高級駕駛輔助）市場份額高達7成，服務過寶馬、特斯拉等車企，無論是行業地位還是技術實力都無懈可擊。

2017年，英特爾斥資153億美元（按當前匯率約為1077億元人民幣）將Mobileye收入囊中。這次并購與上一年孫正義花322億美元收購ARM一樣，震動了整個芯片行業。要知道，2016年Mobileye全年的總營收不過3.58億美元。

相當于40倍營收額的溢價收購是否虛高了呢？即便英特爾是“芯片巨人”，153億美元對其財務影響同樣不小。事實證明，高溢價收購效果顯著，英特爾一步就跨進自動駕駛領軍陣營，連帶接收了Mobileye在全球的20多家整車合作伙伴。到2019年，Mobileye的年銷售額近10億美元，EyeQ系列芯片累計出貨量達5400萬，覆蓋全球超過5000萬輛汽車。這筆并購怎么看都非常劃算。

● 老三巨頭的新博弈

英特爾、高通、英偉達這三位芯片江湖的老對手，在汽車領域依然處處針鋒相對，三者互為各自最大競爭對手。

很多人認為Mobileye只是一家做ADAS的公司，實際上它也有自動駕駛技術積累。不過，英特爾手里有芯片，Mobileye手里也有芯片，如何協調這“兩塊芯片”的關系呢？

在英特爾和Mobileye這對CP中，Mobileye負責自動駕駛汽車視覺數據處理，而英特爾芯片則作為“大腦”，負責處理前者處理過的數據，并決定汽車的下一步動作。英特爾+Mobileye實際上構建了CPU+FPGA+EyeQ+AI的計算平臺，同時結合通信所形成的一套從車到云的完整解決方案。

高通切入汽車領域的思路和英特爾大體相仿，寄希望通過并購補足短板。當高通以440億美元并購恩智浦的計劃破產后，也意味著其自動駕駛步伐稍稍落后于兩個“宿敵”。迫不得已，高通只得自己親自下手，于今年1月推出Snapdragon Ride自動駕駛平臺，其擴展性滿足L1-L5級自動駕駛需求。高通的差異化競爭力在于5G和V2X方面的成功優勢，形成數據處理、V2X、5G等體系化解決方案，來實現深入自動駕駛市場的野心。

英偉達的做法與高通、英特爾又有不同，主要是為車企提供“即插即用”的解決方案。畢竟，英偉達在通用芯片GPU領域是“逆天”般的存在，常年保持70%以上市場份額。憑借出色的圖形處理能力，英偉達陸續推出了Drive PX、Drive Xavier等自動駕駛計算平臺。最新一代計算平臺Drive AGX Orin運算能力達200TOPS（萬億次每秒），是Xavier的7倍。

三者憑借資深的行業影響力、雄厚的財力、超強的資源整合能力，牢牢“霸占”了自動駕駛行業的龍頭地位，彼此間暗自“較勁”，都在“拉攏”業界一流的車企合作伙伴。但他們所共同面臨的市場境遇是，自動駕駛的發展不如預期的那般迅速，有企業已經推遲L3級自動駕駛商業化時間點。另外，AI芯片盡管發展很快，但尚處起步階段。“宿敵”之間并未區分出十分明顯的優劣勢地位，英特爾能否領先一個“身位”的關鍵在于能讓多少車企、Tier 1廠商站在自己的陣營中。

『特斯拉自研自動駕駛芯片』

盡管如特斯拉一般能夠自研芯片的車企屈指可數，但傳統汽車芯片廠商以及其他后起之秀，比如來自中國的AI芯片公司也在持續發力，市場競爭格局日益激烈。而由于汽車開發的特殊性，芯片廠商如何與整車客戶形成良性的周期配合也是個難題。如何在功耗、算力、成本等要素之間取得絕佳的平衡，同樣是英特爾等芯片企業所要努力的方向。（文/汽車之家 鮑彬斌）