[汽車之家深評] 過去一段時間，造車新勢力企業似乎集體遭遇“水逆”：有的企業老板涉嫌詐騙，有的企業夜半宣布停工停產了……不少人在這“風停時”忽然成了事后諸葛亮，對造車新勢力進行了“有理有據”的口誅筆伐。
但筆者以為，現在并不是墻倒眾人推，或者秋后算賬的時候，倒是應該冷靜下來回溯，仔細想想，到底什么是造車新勢力。如果能想明白什么才是“新”勢力，大家就會發現，真正的新造車勢力其實已經在改變汽車行業的齒輪。
拜騰、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”，昭示了曾經轟轟烈烈的造車運動已進入密集洗牌期，“新勢力最后只能存活2-3家”的預判正在兌現。現存企業是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例、教訓和經驗。
本文是特約作者觀察造車新勢力成敗系列文章的第一篇，解讀新造車勢力的起因和影響。接下來還將連載造車宿命、成敗因果等探討文章，敬請期待。
一、政策變化造就了新勢力
“造車新勢力“這個詞被廣泛應用大致始于2016年，其出處暫不可考。總體上，這個詞被用來指代那些從2014年開始進入新能源乘用車領域的新公司。據2017年時的一份不完全統計，當年有頭有臉的新公司大約有50家，包括但不限于大家已熟知的蔚來、小鵬、理想、威馬等等。
造車新勢力的扎堆出現，可以認為是一種偶然。說偶然，是因為在我國，整車企業一直是“特許經營”的，即任何一家汽車企業都需要拿到中央政府相關主管部門的批準才能開展實際的經營活動。在這種準入制度下，邏輯上是不可能在短時間內出現大量初創公司的。因為達標所需要付出的資金、時間成本及與之相關的不確定性，都不符合資本逐利的特性。
但是，在2014年前后，行業大環境發生了一些變化，出現了一個政策窗口期，給了新勢力群體興起的機遇。
我國政府早在2009年就將新能源汽車產業列為戰略性新興產業，但由于市場不成熟，到2014年時，汽車廠商都鮮有愿意投巨資發展新能源汽車的。既然既得利益群體不愿意做，那就只能讓愿意投資的人來做。
于是經過一段時間的醞釀，為鼓勵更多的業外資本和社會資源進入并推動新能源汽車產業的發展，發改委、工信部等部委在2015年6月聯合發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》，明確了“社會資本和具有技術創新能力的企業”這一類主體，投資新建獨立法人純電動乘用車生產企業的準入條件。
此后，國內陸續有數十家專注于生產新能源汽車的企業進入汽車行業。按照這些企業是否按照前述《規定》申請并獲得汽車生產資質，可將它們分為“雙資質”和“買殼借殼”等2大類。
1、“雙資質”類：15+2，共16家。
所謂“雙資質”就是先通過國家發展改革委的新建項目審核，再經過工信部的審核，成為汽車企業的。這類公司共有16家，主要集中在2015-2017年間。這些企業在對外宣傳時常用的一個詞是“雙資質”，也就是強調自己是經過國家發展改革委和工信部雙重認證的身份。
在這2年中，共有15家企業通過了《規定》的審核，獲得國家發展改革委的新建項目準入許可；第一家是北汽新能源，最后一家是江淮大眾。截至2020年6月底，這15家企業中絕大部分已通過國家工信部的審核，進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱“《公告》”）。
| 15個新建純電動乘用車項目獲批 | ||
| 獲批時間 | 企業名稱 | 建設產能規模（萬輛/年） |
| 2016年3月 | 北汽新能源 | 7（其中新增5萬輛） |
| 2016年5月 | 長江乘用車 | 5 |
| 2016年9月 | 前途汽車 | 5 |
| 2016年10月 | 奇瑞新能源 | 8.5（其中新增6萬輛） |
| 2016年11月 | 江蘇敏安 | 5 |
| 2016年12月 | 萬向集團 | 5 |
| 2016年12月 | 江鈴新能源 | 5 |
| 2017年1月 | 金康新能源 | 5 |
| 2017年1月 | 國能新能源 | 5 |
| 2017年1月 | 云度新能源 | 5 |
| 2017年2月 | 知豆電動 | 4 |
| 2017年3月 | 速達電動 | 10 |
| 2017年4月 | 合眾新能源 | 5 |
| 2017年5月 | 陸地方舟 | 5 |
| 2017年5月 | 江淮大眾 | 10 |
| 總產能 | 89.5 | |
| 制表：汽車之家 行業評論員 | ||
此外，在2019年年初，還有2家公司——康迪電動汽車江蘇有限公司和江蘇國新新能源乘用車有限公司——“踩點”獲得了國家發改委的準入許可。據了解，這兩家公司在2017年5月時就完成了國家發改委的評審程序，但因國家發改委暫停核準工作而未能獲批。
2、“買殼借殼”類：7+8，至少15家。
對其他的初創企業來說，這一個政策紅利的窗口期只持續了2年，沒有抓住的企業，只能通過“買殼”或“借殼”的方式來獲得生產資質。所謂“買殼”，就是選擇通過購買其他汽車廠商的股份，成為其控股股東的方式獲得生產資質；所謂“借殼”，就是與有生產資質的企業合作，讓后者代其生產。
據筆者的不完全統計，截至2019年底，通過這種方式間接進入汽車行業的廠商，至少有以下15家。
| 曲線獲得生產資質的新造車企業 | ||
| 企業名稱 | 進入途徑 | |
| 理想汽車 | 購買原力帆乘用車資質 | |
| 威馬汽車 | 購買原中順汽車資質 | |
| 愛馳汽車 | 重組江鈴控股 | |
| 拜騰汽車 | 購買原一汽華利資質 | |
| 博郡汽車 | 重組一汽夏利 | |
| 國機智駿 | 購買原恒天汽車資質 | |
| 艾康尼克 | 購買原天汽美亞資質 | |
| 蔚來汽車 | 由江淮代工 | |
| 華人運通 | 由東風悅達起亞代工 | |
| 零跑汽車 | 由長江乘用車代工 | |
| 奇點汽車 | 由北汽昌河代工 | |
| 賽麟汽車 | 由青年汽車代工 | |
| 新特汽車 | 由一汽轎車代工 | |
| 天際汽車 | 由東南汽車代工+控股西虎獲得資質 | |
| 小鵬汽車 | 由海馬汽車代工+自建工廠 | |
| 制表：汽車之家 行業評論員 | ||
業界并非把上述30多家新進入企業全部視為“造車新勢力”，通常在談到這個名詞時是將北汽新能源、奇瑞新能源和江鈴新能源等3家企業排除在外的，因為它們是從傳統燃油車生產廠商中拆分出來的業務單元。成立時間晚，并不是定義為“新”勢力的關鍵。
二、不創新，談何新勢力？
對于我國如雨后春筍般出現的“造車新勢力”，海外媒體也給予了極高的關注度。它們將這類公司定義為“startup”，直譯過來是“初創公司”。筆者認為，“創”——即是否有創新，才應該是這些新興企業與傳統汽車廠商的差別。也就是說，“新”與“傳統”的本質區別，應該是商業模式、產品開發方面的新與舊；換言之，“新”是要對既有產業發展與創新模式有所突破或改變。
站在2020年的時間節點上回望，筆者認為“新”勢力至少是要在2個維度——融資手段和產品開發上有所突破。具體而言，融資手段方面是以地方財政支持為主，還是以一級市場融資為主；新產品開發是否采用獨立的電動汽車平臺，并且支持整車OTA升級的電子電氣架構。
其一強調融資以一級市場為主，是因為2000-2015年期間進入汽車行業的新公司中，其最主要的套路由地方政府直接提供財政支持（包括但不限于財政補貼、獎勵、稅費返還等），或者間接提供財政支持（包括但不限于低價出讓工業用地和商業、住宅用地，由地方金融企業提供低息貸款等）。如果一家初創公司還在沿用這個套路來籌措資金，對整個產業發展的貢獻而言就不會很大。畢竟，已經有那么多家公司在用這個套路求發展，為什么產業還需要一個既沒有足夠品牌號召力，又不具備規模效應的新玩家呢？
其二強調新產品開發要有獨立的平臺，是因為最初的一代新能源乘用車產品，基本上都是傳統廠商在已有的燃油車平臺上改造而來的。這種做法的好處是開發時間短，初始成本低；其缺點是續航里程低，內部空間有限。如果只考慮經濟效益，短期內燃油車改造車型是有優勢的，但由于其可擴展性弱，是不能支持一個戰略性新興產業的發展。
其三強調新車型得能夠支持OTA，是因為這一類車型的底層設計真正做到了電動化與智能化、網聯化的結合，讓軟件決定硬件成為可能，是全球電動汽車產品發展趨勢。如果新一代電動汽車不能支持在交付后可持續升級，就難以與傳統廠商的產品形成差異化競爭優勢，亦難以實現品牌和產品的向上突破。
如果沒有這樣的“新”，企業的經營模式與邏輯最多也就是“新瓶裝舊酒”，用運營燃油車企業的模式來發展電動汽車，對產業的貢獻最多也就是鯰魚級別的，可謂聊勝于無。還有一些企業則走上了錯誤的道路，將造車“異化”為牟利的工具，有希望汽車項目拉升股價的，有借汽車項目圈錢的。后者的行為讓產業界和外界對造車新勢力這一群體充滿了懷疑，使得在很長一段時間里，讓新造車背上“PPT造車”、“騙子”、“大忽悠”的原罪，而事實上，這類企業并不是真正意義上的造車新勢力。
國家主管部門及產業各界之所以看重新勢力，從戰略層面看，是希望它們能夠為行業注入活力，讓行業有新的發展路徑；從戰術層面看，是希望它們能夠造出不一樣的電動汽車，為行業探索用戶對新產品的喜好。回望這些新勢力過去幾年的發展，的確有公司做到了這兩點，但也只有少數公司做到了。
三、無論成敗，造車新勢力的影響不可忽視
不同的新勢力，或許它們的開端差不多，但隨著時間的變化，其命運有著完全不同的走勢。有的如曇花一現，有的倒在了量產前夜，有的勉力維持，有的在爭取達到盈虧平衡點。也許再過幾年，前述企業沒有一個能夠實現自己創立之初的目標，但它們作為一個整體，深刻地影響了中國汽車業與新能源汽車產業。
新勢力的第一個貢獻，是證明了中國品牌乘用車能夠突破品牌與價格的“天花板”。蔚來ES8、ES6和理想ONE等車型的終端售價在30萬-50萬元的區間里，并在市場中具備一定的競爭力，這是中國品牌之前從來沒有做到過的。它們的成功——即便只是暫時性的——也證明中國品牌并非不可以向上，但是要有恰當的、與跨國公司不一樣的品牌和營銷策略。
它們的第二個貢獻，是證明中國本土汽車企業已具備較強的整合創新能力。即便是全球電動汽車供應鏈尚未成型時，以本土智力資源為主體的新進入者們，就能夠整合相關資源開發并量產不同檔次的電動汽車，并在工程技術方面達到合格甚至是優秀的水平。考慮到這種集成再創新的能力，是實現原始創新的基礎，我們應當對中國品牌廠商今后的發展前景抱有更大的期待。
第三個貢獻，是為本土電動汽車供應商提供了原始積累和最初的舞臺。它們的存在，讓動力電池、驅動電機等領域的本土供應商有了發展機遇。近期我們看到大眾、戴姆勒等企業頻繁與中國本土動力電池供應商開展資本層面的合作，就是得益于前期市場的發展。
從這個意義上看，當造車新勢力集體遭遇困難，甚至有不少企業倒在量產之前，雖甚是可惜，但無需做出過度的解讀，以平常心待之即可。畢竟，它們已經為汽車產業和新能源汽車產業發展獻身過，留下了“遺產”也就不算太遺憾。（文/汽車之家行業評論員 胡夫）
相關閱讀
