[汽車之家 行業] 花費50萬元買一輛1.5T發動機的車，你能接受嗎？這已經成為擺在有品牌訴求的消費者面前的一個問題。在汽車之家奔馳E級(參數|詢價)論壇上，1.5T+48V輕混系統依然遭到吐槽，當然也有部分車主給予肯定。
當前，奔馳CLS、E級都推出了1.5T+48V輕混的動力系統，這背后是汽車動力向電氣化全面轉向的趨勢變化，是1.5T發動機性能的持續改進，是48V輕混等電氣化技術的逐漸成熟。但是，當前市場的訴求與技術的演進卻不相匹配，一些消費者對“豪車、好車都是大排量”的固有認知已經成為小排量發動機及混動系統推廣的一個阻礙。那么，50萬元的1.5T豪車到底能不能買？
■ 1.5T的“天花板”源于市場固有認知
奔馳已經將1.5T發動機的市場地位拉高到了很多企業都難以企及的高度。從北京奔馳的2020款E 260 L到進口的2020款E 260 4MATIC敞篷轎跑車，廠商指導價跨度從42.98萬元到65.38萬元。而奔馳2020款CLS 260，廠商指導價為57.68萬元，目前即使有高額優惠，最終落地價格也在60萬元左右。
那么，1.5T的奔馳車性能表現到底如何？從汽車之家對2020款奔馳E 260 L運動版評測結果來看（評測文章在這里），該車0-100km/h加速時間為9.45秒，相比同級別的寶馬525Li、奧迪A6L 40 TFSI慢了一秒以上。很顯然，現階段奔馳推出的1.5T+48V輕混系統并非為了運動性能而來，這套動力系統在盡量滿足車輛低速運轉平順性的基礎上，更多是為了節能降耗，以滿足排放、油耗限值等法規要求。奔馳E 260 L運動版實測的8.6L/100km的油耗成績也算表現優異。
『奔馳E 260 L』
天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德認為，單從技術層面而言，目前市場上的1.5T發動機及相關電氣化技術是可以滿足消費者對動力性、舒適性的基本需求的。很多整車企業在研發1.5T+48V系統時，對標的就是過去的2.0L自然吸氣和2.0T低功率發動機。
消費者對1.5T發動機配豪車的吐槽，更多的原因并非是動力系統本身，而是消費者對“大排量等于豪華、40萬以上車型是身份象征”的固有認知。“目前市場的需求和技術的演進并非完全吻合。”姚春德對汽車之家說。
實際上，每一項技術的演進都會在一定程度上推翻用戶對先前技術的基本認知，固有的產品形象甚至有可能成為新技術推廣的阻礙。未來幾年內，小排量發動機都難以滿足對身份象征有心里訴求的用戶，畢竟不是所有消費者都是技術控，大家對小排量發動機和相關電氣化新技術的接受程度并不一致。但是，我們不能因此低估了小排量發動機的市場潛力，尤其是1.5T發動機的“變形能力”。
■ 1.5L是發動機的黃金排量
目前，不少車企主推的1.5T發動機已經突破了130kW的最高功率輸出，甚至可以做到100kW/L的升功率，基本可以媲美3-5年前的2.0L發動機，帶動一輛中型車或中型SUV完全沒有問題。而現在消費者更關心的是，1.5T發動機性能是否還有提升空間？這要從發動機本體和電氣化技術兩個方面進行分析。
姚春德分析稱，往復式發動機（活塞發動機）技術日趨完善，當汽油機的燃燒效率達到95%、熱效率達到40%的時候，就很難再出現顛覆性的技術創新。
實際上，無論研發多大排量的發動機，大部分整車企業都已經放棄了“過度追求升功率”的做法，向“適當追求升功率”轉變。直觀而言，發動機企業不會過度強化發動機本體、不會追求發動機的輸出極限，企業宣傳的極限動力性能都不會出現在市場銷量較高的發動機身上。
在電氣化方面，BMTS中國區研發總監張人銓認為，下一代汽車動力系統必然是全面電氣化的，企業對汽車動力系統的研發和關注點已經從發動機本體全面向混動、電驅動轉變。而在電氣化技術輔助下，發動機的演進有兩種明顯的方向。
一是高效率優先，打造混動系統專用發動機。通過系統化調教，讓發動機保持在一個比較狹窄的高效區間運轉，比如維持在2000-2500r/min之間或其他高效區間，以使得發動機綜合熱效率進一步提升，而發動機低轉速區間的動力要求則通過電機來彌補。二是高功率優先，為高性能需求用戶打造更極致的發動機，比如可以采用電子增壓器+大功率渦輪增壓器的雙增壓系統。
『豐田等企業針對混動系統已經推出了專用發動機』
張人銓認為，1.5L已經成為了發動機的黃金排量。他透露：“我們目前在研配套的機型以1.5T居多，整車企業對過去的1.2L、1.4L、1.6L的產品已經做出調整，全面向1.5L轉變。未來整車企業可能只會集中精力研發1.5L、2.0L兩種排量發動機，比如只調整渦輪增壓器的配置，來實現單一排量、多種功率段的動力布局。”
■ 電氣化加速了“動力過剩時代”的到來
當發動機本體技術應用和性能表現都趨于一致的時候，電氣化技術集成能力就拉開了企業之間的差距。
“就當前節能需求而言，48V弱混系統是好，但也不是說用就能用的。48V弱混對整車企業動力系統標定的能力要求并不低。而沒有一定品牌溢價能力的企業也很難將這些技術迅速推向市場。”中國一汽研發總院動力總成所主任王抒楠認為。
48V混動技術的匹配確實有比較高的門檻。48V的應用需要發動機電子控制單元（ECU）、整車控制器（VCU）、電池管理系統（BMS）、電機控制器（MCU）聯合控制，這需要整車企業有強大的軟件開發能力。蜂巢傳動研究院院長陳曉峰對汽車之家說：“48V輕混的應用更傾向于將VCU、ECU以及BMS等控制單元進行集成，長城汽車的混動控制系統就是自己設計開發和集成，這樣才能保證系統的成熟度。”
渦輪增壓發動機與48V弱混系統的結合只是當前汽車動力系統架構變化的一種。更多元化的串/并聯混動、電驅動橋都已經出現，哪一種技術成為主流并沒有像發動機本體技術方向那樣明確。在與多位行業專家交流的過程中，大家普遍認為，無論是發動機本身還是電氣化技術，乃至電驅動技術，汽車動力系統的演進將大大超越用戶的實際需求，這意味著“動力過剩時代”即將到來。
這就像手機、電腦的CPU一樣，其提供的性能已經大大超出人們的生活工作需要，汽車動力系統也會如此。張人銓認為：“當動力系統‘技術過剩’的時候，消費者對車輛的關注度就會更加強調品牌力，或者向內外飾的新興設計轉移，包括提高對自動駕駛等前瞻技術應用的關注度。”因此，未來發動機排量的大小，還會那么重要嗎？
編輯總結：
回到文章開頭的問題，50萬元的1.5T豪車能不能買？答案不是否定的。如果你不是“動力控”，且對品牌有強烈要求，豪華品牌的小排量輕混車型完全可以滿足日常駕乘需求。這幾年，渦輪增壓機型的推廣，讓大家對小排量發動機的接受度有所改觀。在很多消費者眼里，混動也并不是冷門技術，而混動系統的好壞，與發動機排量并不成正比或反比關系。發動機可以因為先進增壓技術的引進而使排量越來越小，而2.0L或2.5L自然吸氣發動機也可以因為混動技術的進步而更省油。評價一款車無需再過分關注排量，車只要用起來足夠“爽”就行了。（文/汽車之家 劉宏龍）
