[汽車之家深評] 伴隨著Waymo、百度、文遠知行等Robotaxi企業去安全員運營嘗試的陸續展開，Robotaxi似乎正式吹響了從測試運營到商業化落地的號角，競賽下半場將圍繞“量產、規模化運營、盈利”三大關鍵詞展開。為判斷Robotaxi離大規模商業落地還有多遠，本文嘗試梳理當前Robotaxi領域在行業格局組成、企業合作模式、車隊運營規模、商業盈利模式等方面的發展現狀，并就下一步Robotaxi的發展方向提出一些個人觀點與判斷。
1.未來Robotaxi領域的行業格局定呈“三分天下”態勢
2.鐵三角模式未必穩固，車企、AI公司、出行平臺終有一戰
3.自動駕駛AI公司與車企合資或被后者收購或成下半場常態
4.自動駕駛下半場比的是車隊規模、量產能力與盈利模式
5.只要車隊運營規模仍在擴大，安全員就一定會長期存在
6.ToC盈利遙遙無期，ToB/ToC商業變現可齊頭并進
7.Robotaxi融入MaaS，出行工具未來可升級為按需移動服務
1）自動駕駛萬億市場，中國的Robotaxi最具想象力
自動駕駛一直是被大家津津樂道的話題，全球各大咨詢公司紛紛看好未來自動駕駛領域的發展前景，其中，基于自動駕駛的Robotaxi出行服務更是備受關注。
麥肯錫預測2030年全球基于自動駕駛汽車銷售及出行服務市場規模超過5000億美元；瑞銀集團預測2030年全球自動駕駛出租車市場規模超2萬億美元；畢馬威預測2030年自動駕駛汽車和服務將成為價值超過1萬億美元的產業。
所有咨詢公司均不約而同看好中國，認為中國將是全球的最大自動駕駛出行服務市場，中國的Robotaxi服務擁有萬億規模的商業想象力。
2）中國Robotaxi服務商業落地進程剛剛啟動
2019年12月，文遠知行在廣州率先開展對外全開放運營Robotaxi服務；2020年4月27日，高德宣布接入AutoX無人運營車隊；2020年6月27日，滴滴在上海正式開放Robotaxi運營；2020年10月10日，百度Apollo Go在北京全面上線……
『百度Robotaxi項目“Apollo Go”』
面向公眾開放還不夠，“去安全員”一直被認為是Robotaxi由測試階段邁入商業運營的關鍵一環。可喜的是，2020年7月，文遠知行在廣州獲得國內首個智能網聯汽車遠程測試許可；2020年9月，百度Apollo在湖南長沙獲得全國首批智能網聯汽車主駕無人測試許可。
2020年，應該可以說是中國Robotaxi正式落地運營的啟動之年。
3）三分天下：車企型、科技巨頭型、初創型
第一類是傳統車企或汽車零部件廠商，包括通用汽車、寶馬、奧迪、豐田、吉利、博世、大陸等。該類企業具備雄厚的資本運作與扎實的整車制造能力，將Robotaxi轉為企業自研發和自運營的可能性極高。事實上，未來能夠提供Robotaxi出行服務的遠不止以上幾家，只是他們在自動駕駛賽道上的跑步速度相對更快，更快進入普通消費者的視線。將視角放到更長遠的未來，Robotaxi領域的行業格局一定會呈現三分天下的態勢：
第二類是互聯網科技巨頭，包括谷歌、百度、阿里、滴滴等。該類企業的優勢在于充足的資金儲備、強大的AI能力、豐富的業務場景與運營經驗。
第三類是初創型科技公司，包括文遠知行、小馬智行、AutoX等。該類企業的護城河多是優秀的AI團隊和頂尖的自動駕駛算法。
| Robotaxi領域行業格局 | |
| Robotaxi賽道 | 企業名單 |
| 傳統車企/汽車零部件商 | 通用汽車、寶馬、奧迪、豐田、吉利、博世、大陸等 |
| 互聯網科技巨頭 | 谷歌、百度、阿里、滴滴等 |
| 初創型科技公司 | 文遠知行、小馬智行、AutoX等 |
| 制表：汽車之家 行業團隊 | |
4）鐵三角模式：車企、AI公司、出行平臺
Robotaxi出行服務商業落地主要涉及自動駕駛系統研發、車輛生產制造、無人車隊規模化運營三大環節。若想成為Robotaxi領域的領頭羊，必須要同時扮演車企、AI公司、出行平臺中多個角色。因為，角色越多，未來Robotaxi服務市場的議價權才更大。
截至當前，大部分企業均只承擔其中一至兩個角色。其中，小馬智行、AutoX僅承擔自動駕駛系統研發一個角色，暫無法涉足車輛生產制造與出行平臺兩個領域。
Waymo、百度、滴滴、文遠知行能夠自主完成自動駕駛系統研發與車隊運營兩部分，但自動駕駛車輛的量產仍交給合作對象；文遠知行通過成立新公司文遠粵行來打通合作，但合資公司中車企的欠缺導致其量產能力暫時遇到瓶頸；吉利、戴姆勒能夠自主完成整車制造與車隊運營兩部分，但在自動駕駛系統研發環節需尋求合作；福特通過收購Argo AI，通用通過收購Cruise能夠使其同時具備自動駕駛系統研發與車輛生產制造能力，但兩者在車隊運營方面仍有所欠缺。
『國內外Robotaxi企業扮演的角色』
能夠同時打通以上三大環節的企業目前暫時還沒有出現。可以預見的是，在Robotaxi研發探索階段，優勢互補、合作共贏仍是短中期的主基調。但長期來看，伴隨著自動駕駛技術的逐步成熟，量產成本與車隊管理兩大問題將逐漸浮出水面。屆時，鐵三角模式估計難以穩定，車企、AI公司、出行平臺之間必有一戰。
| Robotaxi鐵三角模式 | ||
| AI公司 | 車企/一級供應商 | 出行平臺 |
| 國內 | ||
| 百度Apollo | 一汽紅旗、長安、北汽、奇瑞、林肯、戴姆勒、威馬等 | 百度ApolloGo |
| 小馬智行 | 廣汽、現代、豐田等 | 美國交通初創公司Via移動出行平臺 |
| 文遠知行 | 廣汽等 | 廣州白云出租車汽車集團 |
| AutoX | 東風、上汽、比亞迪、奇瑞、長城、FCA等 | 高德地圖 |
| 元戎啟行 | 吉利汽車 | 曹操專車 |
| 滴滴自動駕駛 | 大眾、北汽、沃爾沃等 | 滴滴出行 |
| 國外 | ||
| Cruise | 通用汽車 | 打車服務CruiseAnywhere、Lyft、Uber |
| Waymo | 克萊斯勒、捷豹、FCA、沃爾沃等 | WaymoOne |
| ArgoAI | 福特 | Lyft |
| 博世 | 博世&戴姆勒母公司 | 戴姆勒移動出行公司 |
| 制表：汽車之家 行業團隊 | ||
5）運營規模及效率：百輛級車隊&數十城&高空載
談及Robotaxi的商業化落地，必定逃不了大規模車隊運營這一步。為此，筆者挑選國內外最優秀的兩家企業百度與Waymo進行直觀對比：
百度，7年內建立一支超過500輛車的自動駕駛車隊，覆蓋全球27個城市，安全載客超過10萬人次，路測里程超過600萬公里。
Waymo，9年內建立一支800輛車左右的自動駕駛車隊，覆蓋全球25個城市，安全載客超過10萬人次，路測里程超過2000萬公里。
『Waymo自動駕駛出租車』
作為中美兩國Robotaxi領域的領頭羊，百度和Waymo幾乎同等優秀。然而，細細品味發現，目前Robotaxi的車隊規模不過千輛，運營城市近30座，意味著單城運營車隊規模僅為數十輛而已。
再看其運營效率。如下方表格所示，以Waymo為例，單車接客上車路程與單車實際送客路程兩個指標十分接近。而實際運營過程中，為最大化服務收益，應盡量減少單車空載總時長和單車接客上車路程，相反，應盡量擴大單車實際送客路程。如此看來，當前領頭羊Waymo的車隊運營效率也不過如此。
由此可見，基于當前的車隊運營規模和效率，Robotaxi離真正商業化落地仍遙遙無期……
| 部分Robotaxi車隊運營現狀 | |||
| 運營時間段 | 國外（2019.11.01-2020.01.31） | 國內（2019.12.01-2019.12.31） | |
| 運營指標 | Waymo | 小馬智行 | 文遠知行 |
| 運營車輛數 | 78輛 | 10輛 | 20輛 |
| 運營總里程 | 38萬公里 | 9萬公里 | 4.1萬公里 |
| 完成服務總單數 | 17939單 | 5252單 | 8396單 |
| 日均服務單數 | 199單 | 58單 | 2708單 |
| 單日最多服務單數 | 暫無 | 暫無 | 438單 |
| 單車日均服務單數 | 2.5單 | 5.8單 | 13.54單 |
| 單車運營里程 | 4871.80公里 | 9018.76公里 | 2050.00公里 |
| 單車空載總時長 | 124小時 | 149小時 | 暫無 |
| 單車皆可上車路程 | 658公里 | 1384公里 | 暫無 |
| 單車實際送客路程 | 974公里 | 暫無 | 暫無 |
| 服務用戶總數 | 4500名左右 | 暫無 | 4683名 |
| 制表：汽車之家 行業團隊 數據來源：公開資料整理 | |||
6）去安全員：單個5G云代駕監督多輛車安全
可喜的是，Waymo、Cruise、百度、文遠知行等企業近期陸續開始去安全員嘗試。為保障安全，各家企業采取的方式是成立一個5G云代駕/遠程接管團隊，一個接管員同時實時監測多個車輛行駛畫面，在車輛遇到辨識困難如臨時道路變更或交通管制的情況下手動介入接管車輛。
然而，無需高興過早。因為，這還只是一個過渡方案，或者稱為“局部去安全員”。據悉，Waymo的完全無人駕駛車隊僅限制于鳳凰城內不到500平方英里的區域內，只有參與早期Waymo計劃的測試者才能獲得使用權。并且Waymo的CEO John Krafcik宣稱2020年底將安全員重新放回，目的是讓車隊能夠擴大服務范圍。
可以預見的是，伴隨著車隊規模和運營區域的擴大，安全員仍舊會被放置在主駕駛室，但一旦新的運營場景被自動駕駛車輛學習成功，“多車+單5G云代駕”的組合方案會替代“單車+單安全員”的當前方案，屆時安全員的人力成本會逐步降低。
當然，“全面去安全員”依舊是個長遠的夢想。
7）當前盈利模式：ToC，ToB，ToG三頭并進
Robotaxi出行服務企業到底如何盈利？回答這個問題需要回過頭來看這家企業到底承擔哪個角色（AI公司、車企、出行平臺）。
ToC：出行平臺是直接面向城市居民提供日常出行服務的，因此，面向消費者的出行服務收費必定是企業的直接營收來源。Waymo于2018年年底就已開展收費測試，但目前國內政策尚未允許商業收費，且安全員的成本仍難以移除，與網約車相比毫無優勢，所以該類盈利模式短期內難以實現。
ToB：AI公司能夠將車載芯片、傳感器設備、車載操作系統、車聯網應用、自動駕駛算法等打包供應至正研發L2-L3級輔助智能駕駛的車企，亦或是聯合車企實現前裝量產車并將之銷售至出行平臺公司供其商業化運營。例如，Waymo于2019年3月宣布銷售旗下自研產品Honeycomb激光雷達。
ToG：車企聯合AI公司可共同申請全國各省市政府的車聯網、自動駕駛、車路協同、數字新基建項目，這類項目多為數千萬元級別規模。例如，百度Apollo已在北京、雄安、滄州、保定、陽泉、長沙、合肥、廣州、重慶、銀川等十余個城市預備開展或已落地相關項目。
未來若某一家Robotaxi企業能夠同時承擔以上三個角色，該企業主營業務將能夠同時覆蓋自動駕駛相關軟硬件銷售、自動駕駛量產車生產制造與銷售、Robotaxi出行服務銷售、政府數字新基建項目建設等。
不過，放眼全球，具備大規模量產版自動駕駛汽車的企業只有三家和少量車型，1.百度與一汽聯合打造的紅旗E-HS3自動駕駛SUV；2.Waymo與FCA和捷豹路虎打造的Pacifica和捷豹I-PACE；3.通用Cruise的雪佛蘭Bolt。
『通用Cruise自動駕駛車』
待自動駕駛量產車的成本與技術真正落地時，想必AI公司、車企、出行平臺必有一戰，那時才是Robotaxi全面商業化落地并成就出行領域獨角獸的時候。筆者相信屆時AI公司與車企的珠聯璧合（合資或收購）一定會是終極形態。
8）未來新型盈利模式暢想：Mobility-as-a-Service
需要指出的是，Robotaxi絕不能僅僅定義為解決用戶“出行”需求的taxi，它更像是一種按需“移動”解決方案，即任何一個圍繞用戶“衣食住行娛”所產生的基于LBS的“移動”需求，Robotaxi均可以解決。基于此，新的盈利模式自然而然就能誕生，例如用戶外賣、快遞、同城配送需求催生了無人配送服務。
在未來Robotaxi車隊運營過程中，通過進一步延伸ODD（operational design domain）概念就能明白，場景設計思維將能夠為企業增添更多商業變現方式。或許消費者的商場逛街、影視娛樂、旅館住宿等需求均可由定制化的Robotaxi實現，移動旅館、移動衣柜、移動影院、移動辦公等皆是未來大規模Robotaxi車隊落地運營過程中可探索的新型盈利模式。
相信未來一定是一個高度去中心化的商業世界，圍繞用戶的“衣食住行娛”需求，萬物皆可在ODD區域內移動，而這一切想象空間的最終載體都是：Robotaxi。
總結
眼下，完全無人駕駛車輛陸續上路面向公眾提供出行服務，毫無疑問，規模化運營無人車隊將成為Robotaxi下半場的發展重點。隨之而來的，政策法規配套出臺、自動駕駛車輛量產成本、出行服務收費定價等相關問題也將浮出水面。對于Robotaxi企業而言，目前能做的就是在擴大車隊規模的同時，繼續深耕技術、降低量產成本與探索ToB、ToC盈利模式。總有一天，ToC的Robotaxi出行服務會大規模展開的。（文/汽車之家評論員 郭家輝）
