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[汽車之家深評] 今年是軟件定義汽車的元年，眾多車企紛紛建立軟件團隊并加大投入。軟件在汽車中的作用，從來沒有像今天這么重要過。而這波軟件定義汽車背后，其根源是互聯網對汽車行業滲透的結果，而汽車電動化智能化的發展與汽車軟件也是相輔相成的。

在以前，汽車行業與互聯網行業是八竿子打不著的兩個行業。汽車行業重經驗積累，是重資產的傳統制造業，有百多年歷史了；而互聯網行業是個年輕的行業，變化快，講究創新且重視用戶體驗。當這兩個行業發生碰撞后，就誕生了一批互聯網造車的企業和當下汽車行業智能化浪潮。

互聯網行業的浪潮給汽車行業帶來了什么

特斯拉是這批互聯網造車企業的鼻祖，打破了人們對電動車的偏見，中控大屏加上可在線升級功能，首次出現就在汽車行業引起轟動。隨后，國內的互聯網造車企業如雨后春筍般冒出，如今已形成蔚來、小鵬、理想等相互鼎立的局面，推出了像蔚來ES6、小鵬P7這樣的主打“智能標簽”的電動車。在電動屬性之外，“智能”才是真正對傳統汽車行業造成顛覆的關鍵鑰匙。

『中控大屏幾乎成了汽車標配』

盡管現在的智能電動車還在初級狀態，但起碼給汽車帶來了一套像樣的車機系統，讓交互體驗向智能手機靠近。比如蔚來ES6突出的中控大屏取代了大部分的實體按鍵，并有一個可以聊天的機器人NOMI。另外，儀表盤也是功能更全，更清晰的液晶顯示屏，比大部分燃油車指針式的儀表盤更有“高級感”。

在智能駕駛方面，互聯網造車企業也比傳統企業更為積極。對于智能電動來說，像自適應巡航，自動泊車，甚至是L2及以上的輔助駕駛幾乎都是標配。互聯網思維重視用戶體驗，在駕駛“讓人舒服，賞心悅目”，營造“科技感”這件事上，互聯網車企做的確實比傳統車企要好。但是傳統車企也并非一無是處，在造好車這件事上，傳統車企仍然有著巨大的優勢。

盡管互聯網車企在智能化上的宣傳下足了功夫，但是汽車首先是汽車，要能夠保證質量和安全的行駛。傳統車企有著豐富的造車經驗，品控更加嚴格，有比較成熟的供應商體系。新勢力在推出新車時都會經歷一個質量磨合的階段，可能會讓首批用戶當小白鼠。至今，蔚來、理想、威馬都發起過召回。

互聯網對汽車軟件的發展方向的影響

汽車原本是由硬件決定99%性能，賣車也是靠賣硬件掙錢的一錘子買賣，如今軟件卻定義了汽車的智能駕駛、人車交互、增值服務等方方面面。有車企高管甚至斷言，“如果車企不在軟件方面布局，將來我們就是個代工的。”盡管目前軟件僅占汽車價值的10%-15%，但這一數字到了2025年，就會迅速攀升至40%。

汽車軟件分為兩種，一種是特斯拉自成一派的軟件架構，十分神秘，外人不得而知；另外一種是除特斯拉以外的汽車公司廣泛使用的AUTOSAR軟件架構。互聯網積累了多年的軟件和算法經驗，目前也正在以一種特殊的方式影響著汽車軟件，第一個例子就是面向服務的軟件架構SOA。

現階段的整車系統里，ECU與ECU之間都是通過信號這種點對點來通訊的，比如雷達的信號傳給ECU使用，而如果控制器多了之后，系統就會變得異常復雜，信號太多，線束以及pin腳都會增加。而在IT界已經積累了很多經驗的SOA架構可以最小的軟件改動面對多客戶多需求，解決了因某一個功能部件增減而導致整個通訊矩陣都要更改的問題。

『特斯拉』

這種架構又離不開域控制器（Domain Control Unit,DCU）。比如特斯拉的電子電器架構分為三大部分：CCM(中央計算模塊)，BCM LH(左車身控制模塊)，BCM RH(右車身控制模塊)。而目前傳統車上還是老的架構，多達上百個控制器散落在車身各處，分別控制著相應的部件。

在域控制器的概念下，整車控制系統分為了動力總成，底盤控制，車身控制，輔助駕駛控制，娛樂系統控制等5個域。每一個域都會有一個高性能的大腦-MCU負責功能處理。簡單來說就是把一些功能相近的部件集成到一個算力強大的控制器里，該控制區要包含多個傳統ECU功能。比如說奧迪A8 ，這款配備L3自動駕駛技術的車型，就采用了域控制器的架構。

在未來，車企需要更加強大的軟件團隊，特斯拉70%的員工都是軟件工程師，大概也就是這個原因。

『博世 EEA（Electric Electronic Architecture電子電氣架構）進化路徑』

軟件定義汽車，傳統車企的阻礙在哪兒

在特斯拉Model3之后，大眾也推出了自己的電動車ID.3。這款智能化程度非常高的電動車，地位能與特斯拉一戰。然而卻被爆出面臨著巨大的軟件問題，將近3萬輛ID.3受到影響，甚至需要手動更新軟件。大眾具有戰略意義的兩款車型ID.3和高爾夫8都因為“軟件問題”而推遲量產，最終也換掉了自己的CEO。

『大眾ID.3』

看到這你我有疑問，汽車業巨頭大眾集團難道請不起專業的軟件工程師嗎？像大眾一樣的其他傳統車企在智能電動車上慢半拍的原因究竟在哪兒？

盡管幾年前我還很反感互聯網造車，覺的他們一口一個顛覆很無知，但是不得不承認，互聯網給汽車帶來了新的活力。盡管傳統汽車公司在“造車”這件事上依然有著巨大的優勢，但是在擁抱互聯網上，還是落后于新造車企業們。

傳統車企和互聯網車企對流程的把控也有所分歧。傳統車企流程長，決策慢，流程長確實能夠帶來很多好處，比如確保產品能夠安全，高質的投放市場，這與互聯網行業半成品投放市場，先占領市場然后后期慢慢升級的思路完全相反。傳統車企認為上市的產品必須是經過千百次認證測試，做到萬無一失才能投放市場，這一點全世界的傳統車企都是這樣做的。

而互聯網車企則認為先占領市場更重要，有問題很正常，后期配合OTA慢慢升級就行。所以你能看到市場上傳統車企電動車推出速度慢，產品力也不很強，看上去傳統車比智能電動落后了。

盡管如此，傳統車企似乎正在慢慢意識到了這個問題，紛紛開始構建自己的軟件團隊。比如寶馬打通數字化研發部門、豐田重組TRI-AD成立子公司Woven Plantet Holdings，上汽成立零束軟件公司，廣汽與中科創達聯合成立智能汽車軟件技術中心，長城也建立了數字化中心等。看上去，傳統車企也都開始發力了。

從全球范圍來看，我們的汽車行業正遭遇百年之未有的大變局，歐美，日本中國都在積極推進汽車智能化進程，這將是未來汽車競爭的核心，而軟件將在里面起到決定性的作用。（文/汽車之家評論員 何柳）