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[汽車之家行業]沿著舊地圖，找不到新大陸。在傳統汽車時代，全球汽車行業的游戲規掌握在外國人手中，中國一直在亦步亦趨地追趕。而在智能電動車時代，發動機和變速箱則被拋棄，博世、大陸、采埃孚等國外巨頭們筑起的壁壘看似不再是一道難以逾越的屏障。

2021年上海車展的主題正是“擁抱變化”。國外零部件巨頭雖然也在積極求變，但本文更希望將目光聚焦于中國汽車供應商。他們正迎合時代的“大勢”，試圖改變曾被國外巨頭占據半壁江山的市場格局，并努力從幕后來到臺前。

■大勢一：激光雷達迎量產元年

自動駕駛的進程似乎比市場預測的要更快一些，量產型汽車的L2輔助自動駕駛能力，將不僅限于高速公路和環路，目前正往市區道路探索。比如，本屆車展上亮相的極狐 阿爾法S(ARCFOX αS) 華為HI版吸引了一波眼球，其搭載了華為全棧式自動駕駛系統，包括3顆等效96線車規級激光雷達。

『極狐 阿爾法S(ARCFOX αS) 華為HI版』

雖然特斯拉將純視覺系智能駕駛發揚光大，一度在過去成為市場的主流，但對于視覺系是否完全能勝任L3級及以上自動駕駛存有爭議。從本次車展上車企的動向來看，這一結論似乎不攻自破。

為了應付更復雜的城市路況，小鵬P5搭載了兩顆等效144線車規級激光雷達，位于車燈下方大嘴的兩側，供應商是大疆旗下的Livox；蔚來ET7(參數|詢價)則將激光雷達和800萬像素攝像頭形成了一個瞭望塔式的結構位于車頂，背后供應商則是一家中國初創企業——圖通達。據悉，該激光雷達擁有120度超廣視角，等效300線的超高分辨率，最遠探測距離可達500米。

『小鵬P5』

早年制約車規級激光雷達大規模量產主要有可靠性和成本兩大因素，以至于僅有2017年推出的奧迪A8上搭載了法雷奧SCALA 1（僅為4線激光雷達），且后續由于政策法規因素沒能啟用L3功能。而如今，激光雷達似乎迎來了量產元年，中國企業正首當其沖。

據了解，小鵬P5搭載的HAP車規級激光雷達的成本將控制在萬元以下（作為參考，大疆Livox另一款激光雷達產品Horizon，這款服務L3/L4級自動駕駛的激光雷達售價為6499元/顆）；華為則宣布未來要將96線激光雷達成本降至200美元以內。

隨著高級別智能駕駛加速滲透，以上這些具備體積小、性能強、低成本，同時符合車規標準的激光雷達會越來越受到車企的青睞。不局限于提供硬件，華為與大疆的“橫空出世”，更是加速了L3級及以上自動駕駛的到來。前者得益于ICT領域（信息與通信技術）的開疆拓土經歷，后者則復制無人機等領域的成功，為車企提供全套智能駕駛方案。

值得一提的是，除了北汽集團深度“綁定”華為，上汽通用五菱也在車展上官宣，將與大疆共同打造“人民的智能駕駛”，雙方戰略合作成果將率先應用在寶駿品牌車型并于年內實現量產上市。“不同于向小鵬P5僅提供激光雷達硬件，與上汽通用五菱采取的是深度戰略合作，一起完善整套系統的落地。”大疆工程師向汽車之家介紹。

■大勢二：國內芯片設計水平大幅提升

汽車“新四化”浪潮中，芯片的重要程度堪比燃油車的發動機。

今年年初，多家車企發布的車型中，其搭載的自動駕駛算力平臺需求已經達到1000TOPS級別。比如，長城汽車將在2022年推出的高端車型上率先采用高通Snapdragon Ride自動駕駛平臺，最高算力可達700+TOPS；蔚來ET7計劃搭載四顆英偉達Orin芯片，總算力達到1016TOPS。可見，芯片話語權目前基本掌握在寥寥幾家國外芯片廠商上。

然而，觀察本屆車展，國產車規級大算力平臺正亟待突破。華為不需要多贅述，ADS搭載的ECU是定制的超級中央超算ADCSC，可支持400TOPS/800TOPS兩種算力，2020年即已經裝備在了測試車上。此外，地平線、芯馳科技、黑芝麻等中國初創芯片企業的產品性能也正大幅提升，對標Mobileye、英偉達等國際大廠。

『華為自動駕駛平臺』

創企黑芝麻智能在車展上推出了高算力的車規級自動駕駛計算芯片——華山二號A1000 Pro，INT8算力為106TOPS，INT4的算力高達196TOPS（作為對比，特斯拉自研FSD芯片算力為72TOPS），可支持高級別自動駕駛功能，從泊車、城市內部，到高速場景。A1000 Pro預計在今年Q3提供工程樣片，Q4提供開發平臺。

『華山二號A1000 Pro』

不過，在高算力芯片方面，業內人士認為，這并不意味著算力越大越好，只靠堆砌硬件也無法形成真正的護城河和競爭力，算力真正能夠被利用多少，取決于不同傳感器以及軟件和算法之間的配合。

國內芯片創企中，地平線一直專注汽車邊緣計算。在上海車展首日，地平線發布了Matrix自動駕駛解決方案Matrix Mono、Matrix Pilot和Matrix FSD。同時，地平線宣布，征程3將成為全球首個量產落地采用前視800萬攝像頭的智能駕駛方案的AI芯片。同日，地平線還將測試車開上了高速路，秀了一把可脫手的L2級輔助自動駕駛系統，可實現換道超車，根據導航路線上下匝道，長隧道、大曲率彎道等場景。

在上海車展地平線展臺上，理想汽車宣布與地平線達成深度合作，未來地平線征程芯片將為理想汽車提供更高性能、開放易用的智能計算平臺。

如果在產品指標類似的同時，車企優先選擇國內芯片則有利于芯片產業的發展，這主要源于芯片有明顯的“生態鏈”特點。畢竟，核心技術只有在用的過程中才能不斷提升，一旦邁過那一個門檻，自然會實現良性循環。

■大勢三：AR-HUD漸行漸近

未來的智能座艙系統將被重新定義，AR-HUD作為唯一一個能夠支持駕駛員透過風擋玻璃與外界環境進行實時交互的窗口，將成為車內主要的HMI顯示載體。但該產品在過去2年一直處于概念階段。

全球主要汽車零部件企業目前都有在加大AR-HUD的技術投入和商業化產品落地，包括大陸集團、哈曼、LG、松下、偉世通等都在這項技術上展示過自己的產品。

今年隨著相關車型的推出，AR-HUD正逐步拉開量產大幕。全新奔馳S級、上汽大眾ID.4 X首開先河，將最先進的AR-HUD帶給消費者。不過，目前該配置只能是少數人的選擇。

『上汽大眾ID.4 X的AR-HUD展示』

究其原因，動輒數千元甚至上萬元的成本是主要因素之一，當然更重要的還是技術。奔馳與大眾這兩家車企采用的AR-HUD均以DLP作為PGU（圖片生成單元）輸出。據悉，這項技術被國外的儀器公司所壟斷，汽車廠商只能通過采購拼裝或直接購買模組獲得，適配性和成本有待商榷。

好消息是，本屆車展上，我們看到了一些國內企業的身影，他們正積極投身于AR-HUD，讓中低端車型也能用得起AR-HUD。

初創企業銳思華創在本屆車展期間推出了一款廣角視野AR-HUD，FOV達到23°×5°，虛像距離達到15m，這一產品優勢得利于銳思華創的專利技術OpticalCore?光核引擎，能夠在任何風擋玻璃上呈現清晰無重影的圖像信息，并降低了整個產品上車的門檻。據透露，目前國內已經有多家車企前來銳思華創洽談前裝AR-HUD的合作事宜。

『銳思華創AR-HUD產品』

此外，不得不再次提起華為（誰讓前瞻技術都離不開華為呢）。本屆車展前夕，華為為智能座艙推出了AR-HUD產品。其體積只有10L，但卻能顯示更多的內容，同時還擁有高清畫質，帶來沉浸式視覺體驗和駕駛安全輔助。

更重要的是，華為AR-HUD能在普通擋風玻璃上直接使用，同時還能根據用戶眼睛位置調整投影區域，隨時都能在駕駛者眼前呈現出導航、感知、車輛狀態和其他數據等信息。這款產品已在場外利用紅旗E-HS9進行改裝和演示，將逐漸會有合作車型量產。

『華為AR-HUD顯示效果』

在未來，預計前裝AR-HUD市場將成為各供應商激烈角逐的領域，國產AR-HUD在質量過關的前提下能夠下探到更低價格，或為整車廠在降本壓力下的優先選擇。多位供應商樂觀預計，最快3-5年內，AR-HUD的市配率很可能超過5%。

■總結：

對中國汽車人來說，如果沒有一場智能汽車的革命，想要實現后發超車的可能性基本為零。但是時代給了中國車企，以及整個產業鏈這樣一次機會。

這兩年，中國跨界科技企業，以及新興領域的初創企業的入場，給汽車市場增添了不少活力。有些則過于“優秀”，也表達了自己的態度——堅定地做好Tier 1，志在賦能整個汽車行業。這將是中國汽車產業跨出的一大步。（文/汽車之家 彭斐）