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[汽車之家深評] 有的企業(yè)憑一己之力拉動了N個漲停板，卻不曾想被人“抬”走了關(guān)注度；有的企業(yè)曾嘗盡了榮光，最終還是輕松敗給了科技概念。上海車展有太多一言難盡的事，它會成為某些企業(yè)的轉(zhuǎn)折點，也會成為智能汽車的轉(zhuǎn)折點。

無論是2021上海車展“擁抱變化”的主題論調(diào)，還是近期各大車企的宣傳方向，智能化都是其中最重要的一點。至少從輿論角度來說，智能的聲音已經(jīng)遠遠蓋過了汽車與生俱來的傳統(tǒng)制造的屬性，甚至這股風(fēng)潮比電動化也體現(xiàn)得更加犀利。智能汽車真的到來了嗎？

國內(nèi)車企開啟智能化“軍備競賽”

拿國內(nèi)車企來說，用“軍備競賽”來形容他們的智能化布局一點也不為過。雖然奧迪、奔馳這次也被爆出了L3或者L4方面的消息，但總體上海外品牌聲勢還是弱。就最近一段時間汽車領(lǐng)域的高熱度話題來看，至少有兩方面可以感覺到國內(nèi)車企在這一領(lǐng)域的“野蠻擴張”：一是瘋狂的自動駕駛；二是狂野的科技配置“堆料”。

『阿爾法S華為HI版自動駕駛體驗視頻』

對于自動駕駛，簡直就是到了“張嘴即來”的地步。華為與ARCFOX極狐聯(lián)合打造的阿爾法S華為HI版憑借一段自動駕駛體驗視頻就全網(wǎng)矚目，并自封“業(yè)界第一”，其傳播能力令人不得不服。有部分車企也基本做到了“言必稱自動駕駛，行必達L3/L4”，比如WEY摩卡(參數(shù)|詢價)推出“準L3”和L3級自動駕駛，吉利星越L、零跑C11、威馬W6之類基本都主動貼上L4的標簽。

『摩卡』

當然像廣汽AION系列和長安UNI系其實更早前就推過L3。最近一段時間，長安在新產(chǎn)品上的智能化宣傳似乎不夠響亮（除了搭載各項科技配置的長安CS55PLUS），不過它的戰(zhàn)略規(guī)劃卻做得漂亮。比方說，長安計劃今年底發(fā)布由長安-華為-寧德時代合力打造的CHN項目產(chǎn)品、未來5年推出26款智能汽車、2022年實現(xiàn)L4，還包括1500億元的研發(fā)投入計劃和強化軟件定義汽車能力等等。

在軟件科技配置方面“肆無忌憚”地“堆料”同樣非常突出，似乎這種豪華配置本身都已經(jīng)要超出看客的“理解算力”極限。

搶奪“首度量產(chǎn)激光雷達”的噱頭絕對是最近一段時間汽車領(lǐng)域內(nèi)的一大看點，主要發(fā)生在小鵬汽車P5和阿爾法S HI版之間。在激光雷達被熱炒的背景下，企業(yè)也是花了大力氣把激光雷達和自己深度綁定，并期待這種“賦能”效應(yīng)。

『搭載激光雷達的小鵬汽車P5』

除此之外，不管是英偉達/Mobileye/高通等高算力芯片，以及多少個攝像頭/雷達傳感器套件、AR-HUD等硬件配置，亦或是5G-V2X、高精地圖、車載系統(tǒng)和軟件架構(gòu)等“軟實力”，在前一段時間的上海車展中的露出不勝枚舉。比較典型的產(chǎn)品如極氪001、智己L7、小鵬汽車P5等等，他們基本做足了準備。

跨界合作的深度整合再上一個臺階

智能汽車的發(fā)展必然離不開跨產(chǎn)業(yè)的技術(shù)聯(lián)盟和資源整合，且跨界科技的滲透來得愈加快速，比如高通的解決方案已經(jīng)搭載在1.5億輛汽車上。智能化的變革正使得擁抱科技的需求變得更為強烈。

未來，車企與跨界科技力量之間的合作大致會分化出幾種不同類型：車企主導(dǎo)科技聯(lián)盟、車企聯(lián)合科聯(lián)盟深度合作、車企依賴科技聯(lián)盟等等。不同類型的合作形式基本以車企或科技公司主導(dǎo)的深度或者話語權(quán)來劃分。跨界合作一直在持續(xù)，不過最近一段時間外界所能看到的合作深度、廣度又上升了一個臺階，“深度整合”、“全面合作”的趨勢從背后走到臺前變得更加明顯。

『華為HI技術(shù)品牌』

阿爾法S華為HI版亮相也代表著華為HI品牌技術(shù)實力首次落地，尤其是在自動駕駛系統(tǒng)方面，進一步奠定了華為作為新晉Tier 1的角色地位。與之相比，華為與賽力斯的合作似乎不再停留在供應(yīng)商層面，而是從名字、動力系統(tǒng)、自動駕駛、車載系統(tǒng)，甚至是音響技術(shù)等全面的深度合作開發(fā)。賽力斯華為智選SF5已經(jīng)在華為官網(wǎng)和終端渠道接受預(yù)訂，顯然這款車已經(jīng)成為了與華為旗下手機、智慧屏等智能設(shè)備并列的一個“端”。

同樣不止于供應(yīng)商層面關(guān)系的還有大疆和五菱。雙方合作成果率先在寶駿品牌落地“人民的智能駕駛”，彼此之間的合作也不是簡單的零件采購模式，而是共同推進整套智能駕駛系統(tǒng)的落地。廣汽和騰訊也超越了過去的合作層次，從產(chǎn)品數(shù)字化到出行新生態(tài)，再到數(shù)字化底座等方面全方位的戰(zhàn)略合作升級。

或許在以后，越來越深的合作層次和不同形態(tài)的合作模式會分化的更加明了。同時，從另一個角度來看，國內(nèi)的智能化還將會有更大的施展空間。最近，華為所說的一家歐洲車企采用他們的自動駕駛方案，這家“歐洲車企”極有可能是奧迪。而更早前，奧迪也和騰訊建立了合作，大眾也正在和大疆聯(lián)合研發(fā)自動駕駛技術(shù)。

智能汽車所具有的天然的地域?qū)傩詻Q定這種情況，受到信息安全、戰(zhàn)略安全以及本土化等多方面影響，國內(nèi)企業(yè)的機會也會越來越多。在智能化領(lǐng)域，相比起海外品牌，國內(nèi)企業(yè)其實還是有很大的優(yōu)勢。

海外品牌的“現(xiàn)實主義”

如果拿智能化“聲量”來說事，那么海外品牌似乎并不站在聚光燈的中央，這和以往的備受矚目好像形成了鮮明對比。無論是寶馬、奔馳、奧迪亦或是福特、通用、豐田等車企并沒有驚人的自動駕駛計劃，相比之下，他們的焦點大多在于智能座艙或者是基礎(chǔ)技術(shù)方面。

寶馬iX（iDrive 8系統(tǒng)）、本田純電SUV e：prototype（第三代Honda CONNECT）以及奧迪A7L（互聯(lián)生態(tài)）等車型產(chǎn)品，很重要的科技篇幅就體現(xiàn)在智能座艙，不管是全新的座艙系統(tǒng)還是更全的生態(tài)體驗，所想突出的是新一代的人車關(guān)系。

『本田SUV e：Prototype』

拿寶馬全新iDrive 8系統(tǒng)來說，該系統(tǒng)有一系列的升級，比如UI設(shè)計、數(shù)據(jù)處理能力、5G通訊技術(shù)，以及削減物理按鈕、打通主副駕、一體懸浮屏，甚至把智能語音助理形象設(shè)計成一個不同亮度和大小的“呼吸式球體”，都革新了人機交互形式，賦予汽車情感表達。

『寶馬iX所搭載的iDrive 8車機系統(tǒng)』

另一方面，諸如別克昂科威Plus、LYRIQ概念車都是基于全新一代VIP智能電子架構(gòu)開發(fā)，福特EVOS也強調(diào)搭載了福特全新一代電子電氣架構(gòu)——FNV智能互聯(lián)全網(wǎng)架構(gòu)。電子電氣架構(gòu)是實現(xiàn)“軟件定義汽車”的基礎(chǔ)，而這正是智能汽車發(fā)展的先決條件。

『昂科威Plus』

不管是智能汽車作為“第三空間”也好，還是塑造全新人車關(guān)系也罷，其實都意味著汽車的屬性將發(fā)生變化，不再是一個機械產(chǎn)品，而是一個有感情的、懂用戶的、與用戶心智共同成長的智能終端。所有企業(yè)都已經(jīng)看到了趨勢，并朝著這個方向在努力。相對來說，海外品牌在這方面更為“現(xiàn)實主義”。

汽車的設(shè)計開發(fā)理念已經(jīng)從“技術(shù)驅(qū)動”逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椤绑w驗驅(qū)動”。并不是說只有海外品牌在務(wù)實當下，中國品牌其實同樣在踐行提升用戶體驗、革新基礎(chǔ)技術(shù)。只是說，在暢談智能化的“詩和遠方”時，更應(yīng)該低頭看看腳下的路。對于智能化功能，用戶不了解、不會用、體驗不好、消費生態(tài)遠未成熟是整個汽車行業(yè)所面臨的共性問題。

當談了極為超前的L4乃至L5，描繪了未來出行人車關(guān)系的終極形態(tài)后，回到車內(nèi)進行體驗，“智能語音”原來還是個“智障語音”。從這個角度來說，深耕基礎(chǔ)共性技術(shù)、創(chuàng)造極致用戶體驗應(yīng)該是所有車企應(yīng)該下力氣的地方。

小結(jié)：

智能化是不可阻擋的歷史潮流，“擁抱變化”是車企一次新的起點，未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展定會從混沌走向清晰，我們也必然會看到更多虛無縹緲的概念逐步落地。不管是把智能作為汽車的延伸，還是把汽車作為中央計算機的載體，如果從A點到B點的出行屬性沒有改變，那么“安全”、“便捷”、“舒適”的用戶訴求就不會改變，用戶想要的定然不是闖進車展并站在車頂亂舞。（文/汽車之家行業(yè)評論員 拙陽）