[汽車之家行業]“前途是光明的，道路是曲折的。”這句話曾被無數業內人掛在嘴邊，用來形容自動駕駛的未來發展前景。
對內，從業者對自動駕駛謹慎樂觀；對外，自動駕駛仍屬于一項新技術。群眾心里對于新事物或有一定的容錯底線，但每次用生命換來的教訓，讓人惋惜。
如今，適時需要厘清自動駕駛的技術路線與難點，讓外界對自動駕駛有個正確的理解——既不能將自動駕駛妖魔化，也不能讓自動駕駛左右你的生命。
■不可濫用“自動駕駛”
按照我國工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化等級分為0級-5級。其中，“3級駕駛自動化”中明確增加了對駕駛員接管能力監測和風險減緩策略的要求。
這種分類與國際共識的自動駕駛分級相差不大。這也意味著，業內普提及的L4是一個關鍵的分水嶺——L4以下，人類駕駛員是駕駛行為的最終責任人；L4和L5，系統是最終責任人。
只不過，自動駕駛是新事物，L2、L3之類屬于行業術語，普通消費者都缺乏認知。對于輔助駕駛，目前包括傳統車企、造車新勢力的名字取法百花齊放，甚至出現了L2.5、L2+高級輔助駕駛的稱呼，車企也有NOA、NOP、NGP等相關系統的定義。
有不少車企更是為了博眼球，在銷售時宣稱“自動駕駛”，出事時改稱“輔助駕駛”。比如，特斯拉對政府部門宣稱FSD功能屬于L2級高級輔助駕駛，使用該功能需要駕駛員全程介入。但在對終端消費者的宣傳中，特斯拉將FSD定義為“完全自動駕駛”，但服務條款中，要求駕駛員隨時接管汽車，并讓消費者承擔碰撞的責任。
中國電動汽車百人會副理事長董揚日前撰文稱，“企業不能為了銷售業績過度宣傳智能駕駛新技術。用戶一定要清醒地認識到這些技術只能在許可的條件下使用，切不可以濫用。”
| 部分車企如何宣傳輔助駕駛？ | |
| 車企 | 自動駕駛技術名稱 |
| 特斯拉 | Autopilot自動輔助駕駛 |
| 威馬 | 威馬W6：國內首款無人駕駛量產車型 |
| 小鵬 | XPILOT3.0自動輔助駕駛系統 |
| 蔚來 | NavigateonPilot(NOP)領航輔助 |
| 長安汽車 | 量產L3級自動駕駛系統 |
| 廣汽傳祺 | L2級自動駕駛 |
| 廣汽埃安 | ADiGO自動駕駛系統 |
| 星途 | L2.5級自動駕駛輔助 |
| 寶馬 | 自動駕駛輔助系統Pro |
| 凱迪拉克 | SuperCruise超級智能駕駛系統 |
| 極氪 | ZEEKRAD自動駕駛輔助系統 |
| 信息來源：公開資料整理；制表：汽車之家行業組 | |
如果從責任人來判斷自動駕駛的技術等級，那歸根結底，目前市面上行駛的量產車都是輔助駕駛，最終駕駛的決定權，依然在于車主。威馬的無人駕駛也只是在法律允許下，在特定場景下實現自動代客泊車功能，其余場景仍然屬于L2級輔助駕駛。
用戶對于輔助駕駛的信任經不起事故挑戰，目前行業開始思考需要統一用語。有些新勢力第一時間糾正說法，比如理想已經把此前官網上“理想AD高級輔助駕駛系統”的“高級”兩字刪掉了，小鵬也把其輔助駕駛系統的名稱由此前的“XPILOT3.5自動駕駛輔助系統”改為“XPILOT3.0智能輔助駕駛系統”。
實際上，最讓人擔憂的，不是用戶分不清自動駕駛還是輔助駕駛，而是明明知道是輔助駕駛，人們仍然拿生命開玩笑。
比如，駕駛員注意力不集中，或雙手離開方向盤超過一定時間時，駕駛員監測系統（DMS）會通過語音、拉緊安全帶、震動等方式提醒。這時，會有個別駕駛員“嫌麻煩”，遮住攝像頭，或者在方向盤上放個橙子來欺騙系統。
這是駕駛員不懂輔助駕駛的邊界嗎？大部分駕駛員都懂，因為這些輔助功能用起來是需要習慣與適應的。這不禁讓人想起前華為智能駕駛總裁蘇箐說過的話：“普通用戶對新科技產品有一種傾向，開始完全不信任，但一旦他試過，他覺得很好，就變得非常非常信任，這個時候就是出事故的開始。”
■技術不成熟下的急功近利
用戶需要對自動駕駛有正確的認識。目前自動駕駛的落地，主要通過兩條不同賽道實現——“特斯拉路線”和“Waymo路線”。
以特斯拉為代表，是從L1、L2、L3到L4逐步往上演進的漸進式路線，主要針對私家車市場，后來被稱為量產自動駕駛；以Waymo為代表，則是從0直接到L4或L5的跨越式路線，主要針對智慧出行服務領域。
這兩大路線之間，也時常你我互懟。比如，今年年初時，Waymo CEO嘲笑“特斯拉算不上Waymo的競爭對手，因為特斯拉做的是輔助駕駛系統，而非無人駕駛系統。”；另一邊，馬斯克則發推回應：“特斯拉的AI硬件和軟件比Waymo的都要好。”
實際上，兩大路線，沒有對錯之分。不同路線對自動駕駛技術、軟硬件的要求存在著不小的差別。
特斯拉的“影子模式”，通過人機共駕讓AI學習人類的駕駛行為。它的優勢集中體現在成本和規模化數據迭代上。量產自動駕駛可以替代人類車主在一些場景下駕駛，但駕駛員又無法分心，需要在緊急情況下接管汽車。
直白地說，你可以把目前輔助系統的車輛當成一個小學生在做作業，遇到超綱題目，他往往措手不及，需要老師（駕駛員）來幫忙解答。比如有一道超綱題目——駕駛輔助系統的攝像頭和毫米波雷達難以識別靜態物體。
法雷奧中國CTO顧劍民對汽車之家表示，“對攝像頭來說，需要用機器學習來訓練識別物體，但靜態物體類別多，形態也千差萬別，沒經過樣本訓練識別不了；對毫米波雷達來說，主要是受目標對電磁波反射敏感度影響，有些橡膠類靜態物反射不好，識別會困難。”
針對此，業內對于靜態物體的探測方案，主要采取雷達、攝像頭和激光雷達融合的方式，取長補短，互為冗余。激光雷達不依賴環境光，可直接探測、三維成像，識別靜物更加精確可靠。
此前，激光雷達一直沒有上車，是因為有個很現實的問題——太貴了。2021年，隨著成本下降，激光雷達才進入量產元年。
然而，特斯拉一直都是純視覺自動駕駛最堅定的支持者。今年5月份，特斯拉甚至宣布北美市場生產的Model 3和Model Y兩款車型不再搭載雷達。沒有哪一家車企，或自動駕駛企業敢于這么做。
由于11起和Autopilot相關的事故，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)于8月16日稱，已對特斯拉公司的駕駛輔助系統展開正式的安全調查。
對于輔助駕駛，不確定的人為因素太多，以Waymo為代表的企業將不確定的人類駕駛員趕下來，走了一條RoboTaxi的路線，但這條路線仍然有超綱題在。
無論是特斯拉，還是Waymo，目前走的都是單車智能路線。“中國要想在單車智能上趕超美國的前三名，至少還需要2-3年的時間。而即便給我們兩年時間，也不一定能夠完成取消安全員這樣一個跨越，主要由于中國的交通路況比美國要復雜很多。”中智行董事長兼CEO王勁認為，車路協同是中國企業彎道超車的機會。
自動駕駛技術的升級是需要經過大規模開發、應用、積累才能夠實現的，只是不同的企業對技術的應用有不同的路線選擇，沒有任何捷徑可言。
■探尋更安全的自動駕駛
在技術尚未成熟的基礎上，無論是特斯拉派，還是Waymo派，都認為自動駕駛比人類駕駛更加安全。
為了增強公眾對自動駕駛的信心，Waymo曾在去年底公布了一份數據報告。根據記載，2019年1月-2020年9月期間，Waymo和其他道路使用者共發生了47次有“聯系”的碰撞事件，在這些事故中，只有8次（17%）達到了能讓安全氣囊彈出的嚴重程度，剩下的39次都不太嚴重。Waymo對此總結出：即便是有事故的自動駕駛，依然比人類駕駛更安全可靠。
特斯拉也有過類似的言論。8月26日，馬斯克又重申了特斯拉在“全自動駕駛”（FSD）方面的遠大目標，即開發比普通人類司機駕駛安全約10倍的輔助駕駛系統。
事實真是如此嗎？在95%的置信度水平下，如果要證明自動駕駛車輛導致的交通事故死亡率比人為駕駛低，至少需要100億英里的實際道路測試，這是摩根士丹利做的一個估算。即在美國目前的死亡事故發生的頻率條件下，大約要等到積累近百個致死事故才能得到結論。
真正的自動駕駛，有一個東西是不能缺的，就是真實道路的測試數據，并且這個數據要追求“質量”。去年年底，華為聯合極狐 阿爾法S演示了一場“智能高階自動駕駛”的優異表現，看上去技術非常成熟，躲過了逆行的電動車，也繞靠了亂竄的外賣小哥。
但業內人士稱，“華為的這段自動駕駛具有局域性，存在著‘過擬合’，即在局部測試中表現得特別好，而且還能優化得更好，但只要跳出這個局部，表現就會差特別多，還不如不做優化。”
真正的自動駕駛顯然不能這樣。無論進入何種復雜道路，它都能像老司機那樣識別并判斷所有物體和信息，確保正確安全的形勢。自動駕駛做“過擬合”，只是美化了自動駕駛，并不能真正提高自動駕駛的真實水平。
如此看來，自動駕駛進入門檻或許很低，但深耕出成績并非易事。目前的最大挑戰是，無論Waymo，還是特斯拉等自動駕駛企業，正在用80%甚至更多的精力，去想辦法解決95%甚至99.9%以外的安全概率的風險問題。
盡管坎坷，但資本依然看重自動駕駛的潛力。羅蘭貝格高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟指出，“鑒于當前階段自動駕駛仍面臨技術水平等瓶頸，在相當長的一段時間之內，主要還將以場景化自動駕駛的狀態出現。”
在諸如商用物流、封閉/半封閉園區等B端場景，對于資本來說，都是不能錯過的藍海。而在C端市場，或許可以從簡單、低速的場景做起，吸引一些愿意付費的用戶，再逐漸推向市場，比如自動代客泊車系統，目前已有不少車企布局，以希望在局部場景實現自動駕駛。
業內的共識是，目前自動駕駛已經走完上半場——完成了從0到1的驗證，即實驗室里的Demo實現小規模落地；下半場則是成本控制、規模化和運營能力的比拼，加上受到技術和法規的限制，各家還有很長的路要走。
事物迭代進化過程中總有各種錯誤，烏托邦中的人和物并不存在。自動駕駛也不能因為發展坎坷而因噎廢食，理性看待自動駕駛，從事故中分析原因，才能真正拉近消費者與自動駕駛的距離。眼下，整個汽車產業鏈正在全力加碼自動駕駛的投入與研發，外界有理由相信，自動駕駛終將迎來出行革命，解放人類雙手雙腳。（文/汽車之家 彭斐）