[汽車之家 行業] 成都車展上賽那SIENNA首次在國內公開亮相。相比“專業人士”更多關注于它與海外版的細節差異、具體的動力配備等等不同，普通消費者更在意的還是車展所帶來的近距離體驗——終于，在別克GL8(參數|詢價)之外，又有了另一個值得重點考慮的對象。正因為如此，“是否能挑戰別克GL8的霸主地位”也成為圍繞賽那SIENNA最熱的話題。這個話題沒毛病，但對于此次賽那SIENNA的引進，或許咱們的“格局”還可以更大一點。
為什么說賽那SIENNA是別克GL8的第一個典型對手？
坊間經常討論有關別克GL8的“神話”。排名的時候，也總喜歡把別克GL8和奧德賽/艾力紳、威然混在一起說。但實際上，在賽那SIENNA正式上市之前，中國市場上別克GL8別說典型對手，甚至連完全同類別的車型都沒有出現過。
『雪佛蘭Venture』
別克GL8最早源自1996年款的雪佛蘭Venture。基于此，我們有必要對這個細分品類及其“發源地”的情況做一個小小的梳理。
第一，矯情一點說，美國市場是沒有MPV的。當地人把這種車稱作Minivan。MPV的概念，則來源于歐洲。
第二，全球范圍看，Minivan屬于極具北美市場特色且獨立的細分車種。雖然從咱們汽車之家數據庫來看，它們歸類于“中大型MPV”，但與美系、歐系、日系的中大型MPV仍有著較大區別。
第三，Minivan最早是由克萊斯勒于1984年“發明”的，鼻祖為道奇凱領和克萊斯勒大捷龍。雪佛蘭Venture作為著名的“雪佛蘭子彈頭”Lumina的后續車型，也屬于典型的Minivan。
『大捷龍的前身——克萊斯勒town&country』
誠然，當下的別克GL8早已不是當年的雪佛蘭Venture。無論是陸上公務艙還是ES陸尊，在北美市場也都不存在——它確實可以視作上汽通用的一款“中國市場本土化車型”。
然而與其他本土車不同，上汽通用在開發新一代別克GL8的時候，無論是開發理念還是最終形成的產品特性，都與北美市場的Minivan一脈相承。只不過在動力配備、細節設計上，更多考慮到了中國市場的需求。也就是說，別克GL8是一款全球少有的、在北美以外市場銷售的Minivan。
近年來，美國市場Minivan的銷量基本上由四款車把持著：克萊斯勒大捷龍、道奇凱領、本田奧德賽和SIENNA。“千年老五”的起亞嘉華，銷量已與前四款車型完全不在一個數量級，更別說第六名以后的車型了。
| 美國市場Minivan銷量 | ||||||||
| 名次 | 車型 |
2020 銷量 |
車型 |
2019 銷量 |
車型 |
2018 銷量 |
車型 |
2017 銷量 |
| 1 | 大捷龍 | 93802 | 凱領 | 122648 | 凱領 | 151927 | 凱領 | 125196 |
| 2 | 奧德賽 | 83408 | 奧德賽 | 99113 | 大捷龍 | 118322 | 大捷龍 | 118274 |
| 3 | SIENNA | 42885 | 大捷龍 | 97705 | 奧德賽 | 106327 | SIENNA | 111489 |
| 4 | 凱領 | 38767 | SIENNA | 73585 | SIENNA | 87672 | 奧德賽 | 100307 |
| 5 | 嘉華 | 13190 | 嘉華 | 12931 | 嘉華 | 17928 | 嘉華 | 23815 |
綜上，別克GL8在中國，就類似于大捷龍和凱領在美國。甚至它們玩兩代同堂的策略都極其相似——凱領本質上就是上一代大捷龍，類似于別克GL8陸上公務艙與ES陸尊的關系。所不同的是，克萊斯勒在美國市場有著非常強勁的對手，而北美市場這四款暢銷Minivan，在中國一款都沒有。
這，其實也是別克GL8這么多年來“獨孤求敗”的主要原因之一。
沒有奧德賽？這不是睜著眼睛說瞎話嗎？在此我們也要稍稍澄清一下。在美國銷售的奧德賽與中國銷售的奧德賽，屬于典型的“同名不同車”。無論是尺寸、軸距，還是外觀輪廓、內飾設計、動力配備等各方面，中美兩個市場銷售的奧德賽都有很大不同。
『美國版奧德賽』
『國產奧德賽』
（注：MPV屬于一個比較特殊的車型品類，它更考驗的是駕駛座后面部分的表現。國產奧德賽雖說設計得很好，但受制于尺寸和級別，它的第三排乘坐感，尤其是坐墊與地板之間的落差、滿載時的行李艙裝載力，與別克GL8還是有差距的。對于有商務接待需求，亦或者滿載長途用車頻率較高的家庭用戶，在這二者之間的選擇幾乎沒有懸念。）
那威然呢？它不是針對別克GL8來的嗎？并且尺寸比別克GL8還大，同樣有著非常棒的第三排乘坐感和滿載行李艙空間。它為何不算第一個別克GL8的典型對手？在此，我們有必要簡單說一下威然的由來。
大眾家族不乏MPV，但在國產序列中卻沒有Minivan。于是大眾一不做二不休，直接基于MQB平臺的強大能力，來個“一車三吃”。即，在同一平臺基礎下，同步開發出途昂、威然和攬境三款車，以彌補該品牌在部分細分領域的缺失。
『威然』
這種開發模式固然可以優化研發成本，但同時也讓相應的車型不夠純粹。例如很多人應該注意到了，威然車身上有著太多的SUV元素——不光是外形，還有地臺的高度、后備箱的比例等等。因此，威然可以視為大眾的一種“創新”，但也導致其在產品屬性方面與別克GL8有著明顯的不同。
至此我們再看SIENNA。它屬于豐田典型的、針對北美市場于1996年（與GL8的原型雪佛蘭Venture同年）推出的Minivan。發展至今，SIENNA已在北美Minivan市場打拼了25年，歷經四代且戰績優秀。
『賽那SIENNA』
這意味著直到此次SIENNA的引進，第一款美國市場上的“主力Minivan”才開始正式、同步地以國產車的身份進入中國市場。（早在2007年大捷龍和凱領曾經在福建生產過，但均為海外淘汰產品，與此次的賽那SIENNA無法相提并論，當然也未掀起市場波瀾。因此嚴格的說，賽那才是迄今為止別克GL8面臨的第一個典型對手。）
能否挑戰成功？豐田可能壓根沒想這個問題
梳理自此，“能否挑戰成功”這個問題似乎也應該呼之欲出，然而我們開頭已表明了觀點：與其探尋這個問題的答案，不妨將“格局”放大一點。在此，我們又有必要稍稍梳理一下國內的情況。在一個充分競爭的市場，一款車獨領風騷多年，這是不太正常的。到底為什么會這樣？其實與這個細分市場的“演進”有關。
別克GL8和別克新世紀，都屬于上汽通用最早引入中國市場的車型（1999年）。雖然它們在北美市場都屬于典型的家庭用車，但按照當時中國市場的環境，以它們的排量、油耗和售價，注定了只能在公務車市場打拼。別克，（在當時）也由此很明確地樹立起了“公務車品牌”的形象。這與當時的本田、豐田都是完全不同的。
『別克GL8』
與此同時，由于別克GL8的優點（超寬大、超舒適）完美契合當時的公務用車需求，缺點（昂貴、費油）對于公務用車來說又影響不大，再加上沒有競爭對手，最終一炮而紅。這也很好理解，為什么本田看著別克GL8賣得風風火火，卻引進的是日版奧德賽——本田很清楚，在公務車市場，它很難與別克GL8 PK。
至于豐田，它是中國市場的后來者，轎車SUV都忙活不過來呢，當然也顧不上引進這類在當時看來屬于"非主流"的車型。（豐田曾以整車進口的方式，引入過與日版奧德賽同級別的車型普瑞維亞。）
至于克萊斯勒與道奇，就更好理解了：它們在中國市場完全沒有品牌影響力，自然也無法參與角逐。那么現在，為何豐田想著引進SIENNA了？是因為“后知后覺”嗎？當然不是。這其中一個最重要的原因，就是市場變化。
我們將2014年-2020年，所有與別克GL8沾得上邊的主流車型做了一個銷量統計，如下表：
| 國內市場主流MPV車型銷量表現 | |||||||
| 車型 |
2020年 銷量（輛） |
2019年 銷量（輛） |
2018年 銷量（輛） |
2017年 銷量（輛） |
2016年 銷量（輛） |
2015年 銷量（輛） |
2014年 銷量（輛） |
| 別克GL8 | 156879 | 148121 | 144308 | 145853 | 79600 | 78985 | 80476 |
| 奧德賽 | 42268 | 44481 | 45498 | 35318 | 40029 | 45228 | 34839 |
| 艾力紳 | 44513 | 31630 | 50095 | 40923 | 31012 | 7404 | 7634 |
| 威然 | 21506 | - | - | - | - | - | - |
| 傳祺M8 | 33974 | 23097 | 30769 | 550 | - | - | - |
| 榮威iMAX8 | 10356 | - | |||||
| 大通G10 | 18949 | 24002 | 24361 | 26779 | 18514 | 13985 | 3380 |
大家可以看到，2017年是個重要的分水嶺：整體銷量暴增近50%。再仔細看，會發現主要變化就源于別克GL8——銷量暴增近一倍。為什么？因為2016年底，別克GL8推出了最新一代的ES，也就是現在的ES陸尊。
一般來說，一款車即便“兩代同堂”也很難實現銷量倍增。這背后一個更重要的原因，就在于家庭購買的激增——與之前“只有公家買”不同，在這之后至少有一半的別克GL8是被家庭用戶買走的。再細想，這其實是一個市場逐步走向成熟的必然結果。往前倒二三十年，帕薩特這樣的中型車也同樣是典型的公務用車而鮮有家庭購買。現在呢？絕大多數的中型車銷量，都是靠家庭購買力支撐著。
中型和中大型MPV的市場，其實也在朝這個方向轉變。而最近幾年，就是重要的轉變期。當然，基于MPV的特殊性，這種轉變背后還有一些更直接的原因。例如二孩、三孩政策的放開，伴隨購車群體從70后轉向80后、90后，大家對于MPV的“認知偏見”正在逐步減小等等。
『傳祺M8』
大家注意表格中自2017年以來的銷量情況。除了2019年因大環境影響呈現負增長以外，這類車型的銷量一直是維持較高速度增長的。尤其是最近的2020年，中國市場乘用車銷量整體仍是同比負增長（-6.8%），而表格中錄入的車型總計銷量，卻實現了21%的快速增長。
還有一個細節請大家注意：所有新增車型，基本上都未對原有車型的銷量形成明顯分流。例如威然的推出，對別克GL8和“奧德賽+艾力紳”都沒有影響；榮威iMAX8的出現，也沒有影響到傳祺M8。這說明什么嗎？說明潛在的市場需求可能遠比想象的要大。只是因為現有的車型太少，未能將這些需求充分激發出來而已。
『榮威iMAX8』
豐田選擇在這個時候引進SIENNA，直接原因可以理解為它在等第四代SIENNA的正式推出（第四代SIENNA于去年5月全球首發），以及國內動力總成的布局（賽那SIENNA與全新漢蘭達共享動力總成）。
然而更深層次的原因，是豐田看到了這個市場的變化。此時引進，在更好地挖掘中國市場需求的同時，可以充分分享中國（中型&中大型）MPV市場增長的紅利。其實，采取相同動作的絕不只是豐田——起亞、現代也都在布局，不是嗎？
賽那SIENNA大概率將開辟獨屬于自己的市場
如前文所述，賽那SIENNA和別克GL8屬于當下中國市場“唯二”的Minivan，但實際上它們二者之間的競爭關系可能比大家想象的要小（當然，仍比之前已有的車型都要大）。
『SIENNA』
品牌認知的差異就不提了，我們主要看產品。關注MPV的人應該都注意到，這類車的駕駛艙布局與轎車、SUV是不一樣的。最典型是擋把及其相應的功能鍵，大都會布置在中控臺上。而大家熟悉的“地臺”， 這類車上往往是“空”的。主駕和副駕的座位之間，如果沒有布置扶手，會顯得非常“通透”。
這種設計更多是從廂式車（面包車、貨車）延續下來的。好處是可以盡可能地發揮MPV的空間優勢。前排之間、前后排之間的駕乘者，可以更輕松地互換位置。但壞處是：對于普通家庭用戶而言會感覺怪怪的，駕駛者感覺自己像在開面包車，有一種“專職司機”的錯覺感。
之前賽那SIENNA的中控臺也是如此布局的，但到了這一代不一樣了。它采用了與轎車、SUV類似的“地排擋”設計。這意味著人們駕駛賽那SIENNA時，與駕駛漢蘭達等車型將沒有太本質的區別。雖然由此犧牲了一些空間上的靈活性（這對于家庭用戶來說沒那么重要），但從感官上卻可能更容易獲得主流群體的共鳴。
『賽那SIENNA』
在設計風格上，第四代賽那SIENNA也一改MPV的中庸、單調，而變得非常的銳利，肌肉感十足。這也可以或多或少地緩沖國內消費者對于MPV“面包味兒”的排斥。當然，從內功層面看，賽那SIENNA的殺手锏和全新漢蘭達一樣——TNGA-K平臺和2.5L混動系統。
如此一來，那些之前嫌別克GL8“太商務”，同時又覺得奧德賽/艾力紳空間不夠用的市場需求，將幾乎悉數釋放到賽那SIENNA身上。這個需求有多大？從賽那SIENNA的關注度、接受預定時的加價情況來看，不排除“漢蘭達現象重演”。即需求量有可能超過廣汽豐田為賽那SIENNA分配的產能。
果真如此的話，再聊賽那SIENNA挑戰別克GL8誰勝誰負，還有多少意義呢？相反，我們是不是更應該關注賽那SIENNA對于這個細分市場需求的激發效應，以及下一步中國（中型&中大型）MPV市場的發展趨勢呢？（文/汽車之家行業評論員 加鎖）
