[汽車之家行業] 據公安部道路交通事故統計，我國道路交通事故死亡人數和萬車死亡率的基數大，與世界強國相比差距明顯。安全水平提升仍需要不懈努力，而智能駕駛為解決交通的安全問題帶來了契機。
眼下的問題是，在單車智能成本和道路設施的高投入下，如何讓高階自動駕駛實現商業化？如何率先為用戶提供價值？自動駕駛的商業化道路還需要邁過幾道關卡？在中國車谷2021智能汽車產業創新論壇上，多位與會專家對自動駕駛的商業化發展展開了一場頭腦風暴。
■技術路線最終要由市場選擇
“中國智能駕駛技術發展的必然路徑就是高度車路協同的自動駕駛。”東風汽車集團有限公司技術中心主任談民強認為，當前由L2級輔助駕駛技術升級迭代，逐步突破；在道路智能之后，依托V2X、高精地圖和法規監管健全，達成車路協同的L4級自動駕駛。
從技術策略來看，L2已處于量產競賽階段，L3則需要在技術、成本、法規、用戶體驗等方面尋求進一步突破的機會；對于L4選擇提前布局，在技術、產業模式等方面反哺L2。
中國電動汽車百人會副秘書長許艷華描述了兩個圈，分別代表了全球自動駕駛汽車產業的技術風向標——車企們L2逐漸發展到L3、L4的漸進式路線，以及科技企業直接跳躍到L4級Robotaxi路線。
“在科技企業這個圈中，現在也處于一種調整動蕩的狀態。”許艷華稱。Uber出局，Waymo商業計劃遠未達成，Zoox出售給沃爾瑪，后者聯手福特、ARGO AI搭建無人送貨商用生態，阿波羅在調整模式和策略，PONY在推雙跨發展。
在車企的漸進式路線上，智能網聯汽車保持快速發展，今年1-8月，L2級智能網聯乘用車市場占比達到20%。預計2030年全球生產的汽車中L2或L2+級別汽車約占70%。“預計未來2年內，車企會推出多款高階自動駕駛車型，那時，仍會遇到激進式企業的共同問題，有些關卡我們過不去。”許艷華如是說。
高階自動駕駛會面臨兩大挑戰。一是技術，智能感知的瓶頸；二是商業落地。
中國信息通信科技集團有限公司副總經理、專家委主任陳山枝述說了目前單車智能存在的問題。目前，企業能用10%的投入與時間解決90%的自動駕駛問題，但剩下的10%長尾問題可能需要90%投入與時間才能解決。從L1-L5，不斷加大傳感器數量、感知精度、算力，這些呈指數級增長。
另一方面，道路設施環境，道路交通優化，以及車輛成本太高，都不足以支持車輛的商業化。商業實現包容多種技術路線。在許艷華看來，無論是激光雷達派或弱感知強視覺派，特斯拉的神經網絡派或谷歌Waymo的PBT派，都是基于企業對技術的認知和商業邏輯決定，最終要市場選擇。
當下，幾乎所有人，包括馬斯克，以及前不久辭職的Waymo CEO約翰都認為，自動駕駛（L5）大規模上路在可見的未來仍不樂觀。“不過，這并不意味著全球為汽車高度智能化所付出的努力沒有意義，而是我們要基于已掌握的技術找到一條最佳商業實現路徑，必須通過價值體現促進市場發展。”許艷華強調。
■智能駕駛商業化還有多遠？
商業價值體現在針對私人用戶的安全保障、出行效率、出行體驗、人車家等，以及針對商業用戶的降低駕駛疲勞、降低高速公路傷亡、降低能耗成本和提高車隊運輸效率等。
在乘用車方面，中國汽車技術研究中心資深首席專家吳松泉列舉了三個類型的自動駕駛應用場景。
一是自主泊車場景，L2級的自動泊車輔助系統(APA)已經廣泛應用于量產車型，在高端車型的滲透率超過80%，僅2019年有近50款車型搭配APA功能。而在高級別自動駕駛技術方面，L3級的遠程遙感泊車輔助系統(RPA)和L4級的自主代客泊車（AVP）日趨成熟，AVP有望率先實現高級別自動駕駛在城市場景的商業化絡地。
二是高速公路等特定場景自動駕駛。高速公路場景因路況相對簡單、基礎設施建設投入集中將成為自動駕駛落地的重要場景。不過，受我國法律法規因素制約，目前高級別自動駕駛暫未落地，我國北京、海南已面向高速公路自動駕駛采取政策豁免等措施，推進產業從試點示范向大規模應用逐步開展。
三是自動駕駛出租車(Robotaxi)。在完全無人化下，自動駕駛系統對城市道路中海量的有效識別和反應是產業化的難點，硬件層面的感知能力和軟件層面的數據處理能力雙向提升才能以應對快速變化的復雜城市路況。但V2X車路云協同技術可幫助Robotaxi實現城市出行路徑規劃和安全駕駛。
對于智能汽車產業發展前景，吳松泉較為樂觀，他認為，2021-2024年是中高級ICV產業化準備階段，自動駕駛技術將在2024年左右實現量產應用，其中落地場景根據道路交通復雜程度、配套設施完善程度在不同區域逐步展開，如干線物流等，單一場景無人駕駛將有望率先落地。而在2025-2030年，產業進一步發展，監管環境持續優化，商業模式不斷豐富和成熟，市場接受度會逐步提升。
■消費者、政策和資本為底層推動力
在談民強看來，自動駕駛正在逐步落地，而車路協同、法規政策和客戶安全信任是高度自動駕駛商業化的重要瓶頸。
用戶層面，中國消費者對無人駕駛的認可程度比較高，且消費者對自動駕駛的了解程度是使用的越多，認知程度越高，購買信心也越強。由此可見，加強消費者對自動駕駛的認知和信心，是驅動消費者購買的關鍵。
麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇稱，“付費使用ADAS功能意愿在全球范圍內都很高，在中國的平均支付意愿最高。”
自2015年以來，全球消費者為車內互聯服務更換汽車品牌的意愿一直相當穩定，約為40%，中國居首。
根據麥肯錫調研，在中國，大部分消費者重視智能汽車技術，10%-40%的消費者愿意為這些智能網聯功能買單。其中，消費者認為自動駕駛相關功能的價值最高。另一方面，云端升級OTA對中國車主愈發重要，約60%的消費者愿意為此買單。
其次是資本的推動，麥肯錫統計，新四化方向投資至今超過4450多億美元，超過前十大傳統車企市值總和的一半。“在過去的十年，已有新的資本相當于把前七家車企重新投資了一遍，希望去再造這樣一個新行業，規模非常驚人。”管鳴宇感嘆道。
最后是法規方面，德國下議院批準了一項法案，新法案希望最晚在2022年允許無人駕駛出租車和無人駕駛貨運車輛上路。可能在政策法規上會加速支持高階自動駕駛落地。
近期，我國智能汽車相關法律政策完善速度正在加快。不過，吳松泉稱，現行產品管理政策法規基于傳統汽車制定，在測試示范、標準管理、產品準入、OTA升級等領域存在不足。當前最急迫的是需要解決產品準入、交通責任界定、網絡與數據安全保障等三方面問題。
不過需要注意的是，“自動駕駛商業實現必然離不開政府支持。智能駕駛的安全責任主體仍是企業，政府的責任只是創造環境，并不是為企業兜底。”許艷華強調。（文/汽車之家 彭斐）