[汽車之家行業] 當下是造車難得的窗口期，蓬勃發展的市場讓造車江湖中的玩家們跑得更快了，但競爭也慘烈，藍海正逐漸變為紅海，留給后來者的時間，已經不多。
對于新造車企業，如果有一款“UP超級底盤”，能幫助車企的研發周期縮短至1年，研發成本最高降低60%，是否能幫它搶占窗口期？
有一家初創企業正下場打造這個“新物種”。10月14日，悠跑科技與博世中國達成戰略合作，雙方將在一體化底盤領域展開系列技術合作，全力支持“UP超級底盤”的研發。
■火熱的“超級底盤”賽道
“有一個哲人說，預見未來最好的辦法就是創造它，我們正在做這樣的踐行。”悠跑科技創始人李鵬在媒體會上如是說。今年4月，悠跑科技在上海創立，之后數周便完成天使輪融資。投資人包括地平線創始人余凱、復星汽車科技集團總裁王立普和自動駕駛專家谷俊麗等。
在簽約儀式現場，博世旗下博原資本宣布已完成領投悠跑科技Pre-A+輪融資。這是悠跑科技創立5個多月來獲得的第三筆融資。
讓投資人感興趣的是李鵬的背景。從2019年創立出行科技公司“仙豆智能”，到2020年出任長城汽車數字化執行官、長城高端品牌沙龍智行創始負責人，李鵬一度被業內稱為“國內汽車智能化第一人”。
在李鵬的帶領下，悠跑科技致力于為場景造車，其創新之處在于將傳統的“整車一體式開發”升級為“上下分體式開發”，重新定義汽車研發的頂層邏輯、技術形態和供應鏈。其研發的“UP超級底盤”可極大程度提升研發及制造的便利性，縮短整車開發周期，降低制造成本。
截至8月，悠跑科技自主開發的國內首個量產全線控底盤、與捷威動力共同開發的全球首款CTC電池系統（Cell to Chassis）等已實現了技術落地。
實際上，海外已有數家初創型企業踏入“超級底盤”這一賽道。
美國除了特斯拉之外的第二大造車新勢力，估值超過500億美元的電動車公司Rivian采用的就是自研的滑板式底盤架構（Skateboard Architecture）；
已經成功在美股上市的造車公司Canoo，其核心技術也得益于滑板式底盤架構開發的多樣性；甚至曾有消息稱，蘋果造車也將采用類似的滑板式底盤架構。
“面向未來的移動出行，會有更多不同背景的企業參與進來，而汽車是高進入門檻、高集成化的行業。悠跑科技希望通過‘UP超級底盤’的能力，賦能更多場景擁有者，在未來實現‘造車自由’。”李鵬稱。
據悉，悠跑科技的第一代一體化可量產底盤將在2021年年底正式下線，搭載悠跑科技一體化底盤的車型或將于2023年實現量產。
■博世為何不親自下場？
汽車行業一直有條不成文的說法：智能電動車超半成的BOM成本集中在動力底盤，這也使得超級底盤領域迎來更大的發展空間。
讓外界好奇的是，博世作為全球零部件巨頭，在底盤技術有深厚的技術積累和配套經驗，由于線控技術門檻高，市場也常年被包括博世、大陸和采埃孚品牌所壟斷。
有技術、有沉淀，博世為何不親自下場做這件事情？博世中國投資有限公司執行副總裁徐大全表示，“集成式底盤，博世確實在四、五年前就提出這個概念，一直在尋找突破，希望通過一體化的底盤減少主機廠的開發時間。但博世是做單品零部件和系統，如果上升到底盤，系統會變得更復雜，考慮因素也會變多。”
目前，底盤集成工作大多由各家傳統主機廠自己做。“每家有幾千個工程師在打造和設計底盤，希望把系統集成進去，這是一個非常龐大的工程。”
博世中國的總裁陳玉東也認為，悠跑科技提出的超級底盤概念更好，而且它是可以選擇的。此外，悠跑科技是有一個相對比較強的團隊來做底盤工作，對博世來說正好是一個補充。
不同于傳統造車，智能電動汽車正帶來整個汽車供應鏈和價值鏈的重構。在這一過程中，除了傳統的Tier 1、2之外，類似于悠跑科技這樣定位Tier 0.5的公司會大量涌入。對于博世來說，更樂意幫悠跑科技“插隊”，為博世提供價值，也為OEM提供價值。
陳玉東舉了一個最近很火熱的例子——芯片。汽車進入智能化、電動化以后，現在整個OEM市場都試圖自己采購芯片。目前，芯片供應商處于Tier 2、3，但之后會迎來一個供應鏈的重塑過程。
針對此，李鵬也提及，如果整個產業鏈技術和未來用戶體驗都將發生顛覆性變化的話，再用原來的價值鏈定義方法去思考這個問題，可能這個問題本身值得被思考，即未來供應鏈和價值鏈會發生什么樣的變化。”我覺得會有一個偉大的時代來臨，會有很多新物種是此時此刻大家還認為難以想象的。”
■場景造車的市場有多大？
當前，國內智能電動車行業已步入傳統車企、新造車企業、科技公司紛爭的“下半場”。隨著汽車模塊化、智能化程度的提升，底盤、車身解耦的獨立造車模式成為了可能。
這個市場有一定的空間想象力，但業內也會產生一種擔憂，一體式集成底盤“打包”給車企，那車企是不是很容易被淪為一個代工廠。
此前，華為與上汽的“靈魂論”話題熱度持續攀升，悠跑科技如何去“說服”主機廠使用整體的解決方案。
這在李鵬看來，所有商業企業存在的核心目的，是為客戶創造價值。從傳統動力汽車進入到智能電動汽車之后，底盤這部分是不是用戶的核心價值？汽車的差異化已經由原來的硬件越來越多地轉移到軟件上去。
“將來一定會有一部分車廠認為，全棧式自研和產業鏈的垂直整合是他們的核心競爭力，但也會有一部分車廠認為，用戶運營、品牌、客戶渠道、服務和特殊的軟件化所帶來的智能體驗是核心價值。這個產業很大，并不一定所有人都有一樣的價值取向。”李鵬補充道。
值得一提的是，創業之初，李鵬本來以為汽車廠不是潛在用戶，但過去一段時間才發現，當他真把這件事情做出來的時候，汽車行業的同行反應非常積極，包括國際車企、國內傳統車企，也包括國內造車新勢力企業，都與悠跑科技進行項目討論。據悉，已經簽約的四川凱翼汽車是首批聯合開發伙伴和代工工廠。
任何一個企業都會有自己的邊界和聚焦點，悠跑科技提供場景式造車，大幅縮短車型開發周期，滿足不同場景下智能電動車的快速投放和市場多樣化需求。
至于這個市場空間究竟有多大？李鵬說道，“大部分人的思維是基于今天去看明天，這就是為何一個企業需要有自己的愿景，愿景就是基于明天去做計劃。面對未來，毫無疑問會有不確定性，但只有到了明天，我們才能回答這個問題。”（文/汽車之家 彭斐）