[汽車之家行業(yè)] 2019年5月16日，被“逼上梁山”的華為不得不宣布自己正在研發(fā)鴻蒙系統(tǒng)。890天后，這個首次由中國自主研發(fā)，寓意“開天辟地”的操作系統(tǒng)，已經(jīng)取得了突破性進(jìn)展。
2021年10月22日開啟的“華為開發(fā)者大會2021”舉辦期間，華為常務(wù)董事、消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，“目前鴻蒙升級用戶已經(jīng)達(dá)到了1.5億，成為史上發(fā)展最快的智能終端操作系統(tǒng)。”
而在研究過往操作系統(tǒng)市場的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)時，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)AI與智慧全場景業(yè)務(wù)部副總裁楊海松曾總結(jié)，“軟件使用量、市場占有率是操作系統(tǒng)能否活下來的核心因素，而16%的市占率則是一個生死線。”
經(jīng)歷一年多的猛追，華為堅(jiān)強(qiáng)地挺了過來。一位接近華為的消息人士向汽車之家透露，“鴻蒙當(dāng)前的發(fā)展態(tài)勢是良性的，內(nèi)部對于提前超越生死線有一定信心，甚至可能比預(yù)定時間還要提前。”
就在拿下1.5億智能消費(fèi)電子設(shè)備之后，HarmonyOS智能座艙也正式邁開了上車步伐。華為與金康賽力斯合作的全新中型SUV將于今年底或明年初發(fā)布，新車將搭載HarmonyOS智能座艙。
劇情，看似正在朝著有利的方向的發(fā)展，可就在華為有望整體達(dá)到16%市占率的目標(biāo)前提下，華為鴻蒙在汽車生態(tài)的進(jìn)展似乎并沒有達(dá)到預(yù)期。
■鴻蒙上車 成敗在于規(guī)模
此前有個誤區(qū)，華為在受到限制后，手機(jī)無法正常使用Android，很多人高呼“操作系統(tǒng)不能被卡脖子”，“我們一定要有自己的操作系統(tǒng)”。可是，人們忽視了一個問題，Android本身就是一套開源的操作系統(tǒng)，誰都可以在此基礎(chǔ)之上構(gòu)建OS。
即便是鴻蒙系統(tǒng)，當(dāng)前也是在Android開源項(xiàng)目（AOSP）的基礎(chǔ)上自己開發(fā)了一套用戶界面，內(nèi)核是Linux。真正讓華為無法繼續(xù)使用的并非Android操作系統(tǒng)，而是Google的手機(jī)生態(tài)GMS。也就是說，困住華為的不是技術(shù)，而是生態(tài)。
在2021華為開發(fā)者大會上，余承東一開場就表示，最近兩年時間，華為共經(jīng)歷四輪制裁，這也迫使華為更認(rèn)真地思考未來的發(fā)展方向。
華為深諳操作系統(tǒng)的最終價值在于應(yīng)用，沒有一個完善的應(yīng)用生態(tài)，操作系統(tǒng)就沒有價值。
按照華為的說法，“車就是長著四個車輪的手機(jī)”，華為的智慧生態(tài)遲早要延伸到汽車領(lǐng)域。在手機(jī)操作系統(tǒng)生態(tài)邁出一大步后，HarmonyOS智能座艙上車并不意外。
目前，HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)已經(jīng)搭載了超37種車載服務(wù)場景，涵蓋娛樂、游戲、親子等超180款熱門應(yīng)用。通過HarmonyOS，車輛的主機(jī)可以與其他智能終端連接并共享信息，各種硬件設(shè)備可以與人，車輛和家庭連接。
從技術(shù)上看，HarmonyOS智能座艙的優(yōu)勢顯而易見。與傳統(tǒng)車企OS相比，鴻蒙智能座艙OS做了專項(xiàng)的適配，因此在整個操作上更加順暢。簡潔的HMI設(shè)計(jì)，讓用戶減少學(xué)習(xí)成本，保障駕駛安全。
另一方面，HarmonyOS智能座艙對于開發(fā)者的開發(fā)效率更高，實(shí)現(xiàn)一次開發(fā)，多車企分發(fā)，很大程度減少了應(yīng)用的適配成本。
華為智能座艙應(yīng)用生態(tài)研發(fā)總監(jiān)表示：“HarmonyOS智能座艙是華為在AI時代為智能汽車專屬打造的車域系統(tǒng)，目前已有50余家頭部生態(tài)應(yīng)用伙伴加入智能座艙生態(tài)。”
此前外界質(zhì)疑的生態(tài)開發(fā)的問題，恐怕不用過于擔(dān)心的，但鴻蒙車載OS的隱憂仍有不少。
如果把操作系統(tǒng)比作一個城市的整體建設(shè)，操作系統(tǒng)本身的研發(fā)則是建設(shè)城市基礎(chǔ)設(shè)施，這僅僅是萬里長征的開端。后續(xù)要打造一個朝氣蓬勃的城市，不光要形成完善的生態(tài)應(yīng)用，還得有越來越多的“人”。
這個“人”，最終還得看到底有多少家車企愿意用鴻蒙車載系統(tǒng)，最后能形成多大的市場規(guī)模。
■響應(yīng)者寥寥 多數(shù)仍在觀望和沉默
目前，在華為鴻蒙的合作伙伴里，大多數(shù)屬于物聯(lián)網(wǎng)和智能家居領(lǐng)域。不同于手機(jī)、車企，這些領(lǐng)域的玩家和華為沒有直接的競爭關(guān)系。
另一方面，物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域剛剛起步，廠商還未形成一個生態(tài)體系，不必推翻重來再建一個新體系，對于他們而言，也有一定的動力想借助華為強(qiáng)大的分布式系統(tǒng)，打通物聯(lián)網(wǎng)。
可對于車企而言，意義完全不一樣了。自研操作系統(tǒng)，已經(jīng)成為車企布局智能汽車，確保車企與用戶之間粘性以及維護(hù)車企數(shù)據(jù)主權(quán)的最關(guān)鍵一環(huán)。
過去，一輛汽車的價值巔峰鎖定于提車之日，而如今，在軟件定義下的汽車帶來很大的盈利想象空間。考慮到未來汽車生態(tài)系統(tǒng)在“掘金”用戶長尾價值，以及隨之而來的數(shù)據(jù)產(chǎn)生的收入，正是車企不斷地在車載操作系統(tǒng)上積極探索的原因。
基于Linux內(nèi)核開發(fā)汽車操作系統(tǒng)的特斯拉，牢牢把握了對核心數(shù)據(jù)的控制權(quán)，這給其他汽車制造商帶來極大的動力。
『特斯拉也在不斷完善系統(tǒng)、豐富生態(tài)』
可以說，有點(diǎn)“上進(jìn)心”的車企都會自研操作系統(tǒng)，把控好智能汽車OTA升級的這座必要“橋梁”。
實(shí)際上，車企針對自己的車開發(fā)操作系統(tǒng)的門檻并非高不可攀。一位車聯(lián)網(wǎng)業(yè)內(nèi)人士稱，“做操作系統(tǒng)，只給自己用和給全社會用，難度差距不是一個數(shù)量級。”
華為鴻蒙OS做的操作系統(tǒng)是給全社會用，基于Linux底層系統(tǒng)架構(gòu)進(jìn)行深度的定制化開發(fā)，包括系統(tǒng)內(nèi)核修改。這一領(lǐng)域的玩家除了華為鴻蒙，還有斑馬智行AliOS，以及剛剛?cè)刖值牡仄骄€TogetherOS。
不同于深度定制，車企自研操作系統(tǒng)，面向的是自己的開發(fā)者，核心解決的問題不是開放給第三方，而是解決控制力和迭代敏捷的問題。因此，對于核心、開發(fā)框架和工具等各個層級的要求都沒有那么復(fù)雜，可以基于QNX、Android、Linux等進(jìn)行有限的定制化開發(fā)，但不涉及系統(tǒng)內(nèi)核修改。
包括蔚小理等新勢力，以及大眾、通用等傳統(tǒng)車企，都在智能汽車時代逐漸打造屬于自己的OS，參與智能化競爭。
就連第二梯隊(duì)的哪吒汽車，近期也透露正在研發(fā)智能汽車操作系統(tǒng)，計(jì)劃于明年6月拿出測試版，通過兩年測試后再開放給所有開發(fā)者。
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部分車企操作系統(tǒng) |
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| 品牌 | 專屬名稱 | 底層OS |
| 特斯拉 | Version | Linux |
| 奔馳 | MB（預(yù)計(jì)2024年推出） | |
| 大眾 | VW | |
| 蔚來 | NOMI | Android |
| 理想 | Li | |
| 小鵬 | Xmart | |
| 比亞迪 | DiLink | |
| 吉利 | GKUI | |
| 奧迪 | MMI | QNX |
| 寶馬 | iDrive | |
| 福特 | SYNC | |
| 榮威 | 斑馬智行 | Ali OS（基于Linux深度開發(fā)） |
| 智己 | IM | |
| 華為賽力斯 | 鴻蒙（2021年底或2022年初推出） | HarmonyOS（基于Linux深度開發(fā)） |
| 極狐阿爾法S華為HI版 | ||
| 信息來源：公開資料整理；制表：汽車之家行業(yè)組 | ||
眼下，車廠在操作系統(tǒng)領(lǐng)域同第三方的合作相對謹(jǐn)慎，因此只有與華為有著深度合作關(guān)系的車企，或者小眾車企，才會擁抱鴻蒙OS智能座艙系統(tǒng)。
除了賽力斯，北汽于2021年4月發(fā)布的ARCFOX極狐阿爾法S華為HI版也將搭載鴻蒙OS智能互聯(lián)座艙（預(yù)計(jì)將于2021年四季度開始交付），隨后北汽還表示今年將推出新款燃油SUV車型，同樣將搭載鴻蒙OS。
此外，思皓汽車也于上海車展發(fā)布的“MIS皓學(xué)架構(gòu)”的智能座艙也表示將采用麒麟990+鴻蒙OS等軟硬件系統(tǒng)。
一個有意思的現(xiàn)象是，部分車企實(shí)質(zhì)上也和華為存在或深或淺的合作，但愿意主動對外披露進(jìn)展或成果的并不多，仿佛與華為的合作“見不得光”一般。
“我們對華為，既認(rèn)可，又恐懼，很矛盾，卻也很真實(shí)。”一位不愿具名的車企負(fù)責(zé)人如是說到。這背后，實(shí)際上依然折射出這些車企的焦慮。
上汽集團(tuán)董事長陳虹公開的“靈魂論”，已隱晦地表達(dá)了車企們對于與華為合作的微妙態(tài)度。同樣的現(xiàn)象也存在于智能手機(jī)領(lǐng)域，此前甚至還傳出“OPPO員工diss鴻蒙”之類的新聞，廠商們對鴻蒙的態(tài)度仍舊模糊。
■夾縫中求生存，鴻蒙車載OS能否絕地反擊？
如果想讓鴻蒙智能座艙OS擁有和手機(jī)產(chǎn)品一樣的開發(fā)者號召力，那么汽車的銷售數(shù)量要達(dá)到非常高的水平，絕不僅限于目前這幾家深度合作車企。
雖然目前鴻蒙智能座艙OS已開發(fā)出一些生態(tài)，但如果長期看，搭載鴻蒙OS的車企銷量沒有達(dá)到一定規(guī)模，前期的軟件開發(fā)者沒能從中賺取利益，那勢必會影響后期開發(fā)者會不會優(yōu)先選擇適配鴻蒙車機(jī)。
StrategyAnalytics全球汽車行業(yè)高級分析師建議，如果華為鴻蒙想要在車載OS領(lǐng)域施展抱負(fù)，取得一定的市場份額，一定要妥善處理好與車企間的利益關(guān)系，明確自身定位，充當(dāng)供應(yīng)商的角色。
這條路注定不平坦。與鴻蒙有著相同基因的AliOS，也深知短期內(nèi)操作系統(tǒng)的研發(fā)投入與回報(bào)成果不對等。為了給車企增添信任度，斑馬智行聯(lián)席CEO張春暉一再強(qiáng)調(diào)“AliOS只是打造一個非常底層的技術(shù)軟件，不碰用戶數(shù)據(jù)，也不碰車企業(yè)務(wù)。”
可又有多少車企信任華為呢？華為多次宣稱不造車，可華為與賽力斯合作的第二款車，已完全宣示了華為具有造車能力。
有知情人士稱，這款全新中型SUV從前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)到后期營銷、售賣全由華為一手包辦，“相當(dāng)于華為買斷了這款車型，金康賽力斯只負(fù)責(zé)代工生產(chǎn)”。
如果車企使用了鴻蒙系統(tǒng)，那未來與華為到底是什么關(guān)系？供應(yīng)商，還是競爭對手？中間涉及的利益分配又該如何處理？這是擺在鴻蒙車載OS面臨的最大挑戰(zhàn)。
當(dāng)然，鴻蒙OS仍不可小覷，隨時都有絕地反擊的可能。自創(chuàng)立之初，華為就不得不在市場的夾縫中求生存。可以說，在“自然環(huán)境”惡劣的地區(qū)尋找一線機(jī)會，是華為最為“擅長”的。
對于車企而言，自研一套操作系統(tǒng)需要擁有一個強(qiáng)大的軟件團(tuán)隊(duì)，資金投入也非一般車企能夠承擔(dān)得起。同時，“車企自研OS也是‘自產(chǎn)自銷’，如果銷量不足就無法分?jǐn)傑浖到y(tǒng)開發(fā)成本，后期難以實(shí)現(xiàn)高頻率的迭代更新，甚至維護(hù)。”業(yè)內(nèi)人士稱。
另一方面，雖然QNX和Android系統(tǒng)是當(dāng)前市面上車型的主流選擇，但是在開放性和安全性上各有不足。華為推出的鴻蒙車載OS，能彌補(bǔ)兩者的劣勢，且能夠順利遷移手機(jī)的豐富生態(tài)，對于汽車上的應(yīng)用前景仍有不少期待。
最為重要的是，所有商業(yè)的基本法皆是為客戶創(chuàng)造價值。
未來一旦打通，想象空間極大。只是眼下的問題在于，無論是“1”（手機(jī)），還是“8”中的汽車，手機(jī)廠商和車企對于鴻蒙OS的反應(yīng)，并不積極。
未來，手機(jī)和汽車皆是未來智慧城市中最大的兩個生態(tài)，其緊密互動會成為大勢。無論缺少哪一方，華為整個萬物互聯(lián)的“星辰大海”就無從談起了。
眼下，華為如果能在第一階段完成鴻蒙車載OS的用戶體驗(yàn)關(guān)，就已經(jīng)算是小勝，但接下來，全球各地開發(fā)者能否在這個生態(tài)圈持續(xù)收獲財(cái)富，這是華為鴻蒙萬里長征的后半段，光有技術(shù)或者情懷，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
這個問題解決的難度與車企的態(tài)度直接掛鉤，這是一個雙方博弈的過程。最終，鴻蒙能否鳳凰涅槃，汽車業(yè)務(wù)能否給華為壓哨助攻？取決于有多少車企甘心“移民”到這個生態(tài)圈。(文/汽車之家 彭斐）