[汽車之家 行業] “合資自主該怎么玩兒”？這個問題在很多人心目中，既像是老調重彈，又感覺“久違了”。的確，這個N年前一度被人們所熱議的創新模式，到現在似乎仍在“探索中”——成功的案例乏善可陳，漸漸被人遺忘的失敗者卻不在少數。
那么，在這個中國品牌大踏步發展的當下，為何我們又再次引出這個話題呢？這主要源于一款新車——啟辰大V。在詳細了解之后，我們對這款車給予了較高預期，與此同時，也似乎發現了“合資自主”這一模式的一些新思路。
新思路的核心：1+1＞2
過去的“合資自主”大體可分為兩類。一類是過分依賴合資外方，典型代表如理念、思銘，同時也包括早期的啟辰。這一模式做出來的產品就難免陷入“簡配合資車”的窘境，設計、技術不僅缺乏新意，甚至還有“老舊”之嫌。唯一的賣點，僅剩“比合資車更低的價格”——很顯然，這一模式難以持續。
『理念S1』
另一類則是大體只有一個“合資”的名號，合資的外方儼然只是一個“投資方”，研發體系完全自主化。從自主研發的角度這固然值得肯定，但這也體現不出合資自主的特點來。例如有人就覺得：既如此，我何不直接買一線的中國品牌（推出的產品）？
兩類都不靠譜，那到底怎么玩兒靠譜？我們反復說過，當下的中國汽車行業在產業鏈和體系層面相比過去有了質變。在某些領域，不僅已經“接軌”，甚至已經實現了彎道超車。
以設計為例。如果說當年的榮威RX5、傳祺GS8只能算是“偶然的杰作”，那當下的中國品牌在車型設計上早已經是“異彩紛呈”。注意，這可不是簡單一句“請了XX大牌設計師”能概括的。它體現的是整車設計產業鏈的進步。對應的結果，也不只是“設計得好不好看”，而是從需求契合度、設計更新速度、開發成本、供應商體系對接等各個方面都顯現出優勢。
『傳祺GS8』
相比之下，合資車企因受制于外方而無法享受到這一產業鏈優勢的紅利——主力產品依然遵循外方的全球體系，即便有一些本土化車型，也會受到各種條條框框的束縛。
設計只是舉例。中國品牌“接軌”乃至“超車”的地方還有很多，例如我們多次提及的的智能車機系統、智能駕駛輔助等等。與此同時，中國品牌在基礎技術層面上，尤其是我們曾經說過的綜合匹配、調教層面，與海外品牌之間的差距仍現實存在。
那么合資自主的“玩法”就容易明確了：強強聯合。也就是說，將外方的優勢與中國汽車產業鏈的優勢結合起來，這樣既打破了外資產品全球框架的束縛，同時又彌補中國品牌的某些短板，從而達到所謂1+1＞2的效果。
『啟辰大V』
這個話題由啟辰大V而起，很顯然啟辰大V就是這一新思路的典型代表。那么它是如何做的呢？
基礎部分的取舍：最佳資源分配
先看最基礎的平臺架構。按照官方說法，啟辰大V與啟辰星一樣，基于啟辰最新的VSA創世架構打造，但同時又標榜它的“日產高性能底盤”。看似矛盾？其實不然，畢竟VSA創世架構與日產的CMF架構有著緊密的聯系。
“XX平臺”還不是最主要的。中國品牌不乏采用外資平臺開發車型的案例，但大多實際表現與同平臺的合資車型仍有差距，為什么？因為更大的感官差異體現在匹配與調教上。而啟辰大V底盤的匹配與調教，也是由日產的技術團隊完成的。從資源優化的角度這很好理解——日產團隊對于全新奇駿的匹配和調教非常熟悉，用在啟辰大V上雖不至于直接套用，但“站在巨人的肩膀上”顯然可以達到事半功倍的效果。
再看討論較多的動力總成——的確，啟辰大V這方面并非源自日產，但卻可以視為合資自主模式上的一個重要突破。我們先看日產的資源。讓啟辰大V與全新奇駿一樣搭載1.5 VC-Turbo三缸發動機不太現實——成本、資源分配只是一方面，關鍵是基于當下的市場認知，采用這套組合很可能會吃力不討好。
『啟辰大V』
于是剩下就只有2.0L+CVT了——之前的啟辰車型，也確實都是這么配的。這套組合成熟、可靠、省油，面對年齡稍長的純家用車主問題不大，但卻難以滿足啟辰大V的定位。面對年輕的目標群體，在與眾多中國品牌競品的1.5T動力總成比較時，這套2.0L+CVT會顯得“平順有余激情不足”。
于是利用好自己在匹配、調校方面的優勢，在行業內進行擇優，無疑就屬于最合適的方案。啟辰大V所采用的A415TD發動機，屬于航天三菱與AVL遵循三菱發動機體系聯合開發的最新一代機型。190馬力的功率略優于長安CS55PLUS藍鯨版的180馬力，略遜于CR-V 1.5T“地球夢”發動機的193馬力，算得上國內“1.5T圈子里”比較強的機型了。除了功率，這款發動機的熱效率也高達37%，在經濟性層面也很有競爭力。
7速DCT變速器源自上汽，在多款合資車上都有搭載。啟辰大V的變速器也不是簡單的從上汽采購，而是按照V-Power聯盟品質開發，增加了三層降熱保護，進一步優化頓挫發熱等問題。
當然，還是那句話：最關鍵的匹配與調校有日產的技術團隊加持，從而可以實現性能、平順、油耗等各方面的均衡表現，滿足目標群體在多種場景下的駕駛需求。很顯然，這樣的組合方式放在日產品牌的體系中，是無法實現的。
設計與定位：緊跟潮流、契合需求
啟辰應該說從T70開始，就著手擺脫日產在設計上的束縛，探尋屬于自己的原創設計風格。不過受制于之前中國汽車行業的體系能力，當時的啟辰在設計這一塊，并沒有掀起太大的波瀾。
『啟辰D60』
從D60開始，啟辰的原創設計開始漸入佳境。啟辰星的推出，代表著啟辰在設計上進入一個全新的時代。然而之前的這些產品，仍難以與“驚艷”、“創意”、“精彩”這些關鍵詞聯系起來——直到啟辰大V的推出。
在我們看來，符合上面三個關鍵詞的中國品牌車型近年來可謂層出不窮。典型代表如長安的UNI系列、長城的坦克300、吉利的星系列、領克系列，以及傳祺的第二代GS8等等。啟辰大V，也可以歸屬到這一行列。
具體設計細節在此就不展開了，類似的文章已汗牛充棟。提兩個我們主觀上的觀點。一個是寬高比。啟辰大V的寬高比達到1.18，并且寬度達到1917mm。日產車型過去給人的印象都是偏“窄”的。相反，當下一些熱門的高端純電動車型，卻習慣于采用這類寬車體的設計。僅這一個數值，就能體現出啟辰在車型設計上跳脫出了日產的體系，并緊跟潮流的思路。
『啟辰大V』
另一個是啟辰大V的設計既“非常規”，又沒有過于“標新立異”。也就是說，啟辰大V既不像哈弗H6、吉利博越之類“正統SUV”那樣四平八穩，也不像長安UNI-T那樣天馬行空。這種折中的思路，其實非常應景當下的年輕家用市場——既不用擔心“油膩”（外形年輕運動化），也不用擔心實用性（后排及行李艙均夠寬敞），同時家庭各成員的意見還容易統一（造型并不另類）。
也正是基于這兩點，目前市場上與啟辰大V設計思路完全重疊的競品車型一款都沒有。這既顯現出啟辰設計團隊的創新性，同時也顯現出啟辰對局部市場細分需求的把控力。同樣的，這樣的設計模式，包括整體造型、開發效率、工程對接、成本控制等等，在日產的體系里，也是“想都不敢想”的。
智能科技：充分發揮中國產業鏈的優勢
“車機這一塊兒，合資不如自主”，這一評價在當下應該能達成共識了。啟辰大V的車機，顯然是“自主這一撥兒”的。
『啟辰大V』
無論從硬件（24英寸聯屏）、軟件（V-Link星云智聯系統、CC4.0系統），還是實際感受（人性化且不失個性化的UI設計、響應速度、可自主進化/可分區域識別/可識別粵語的AI智慧語音）、海量應用（主流App、聲紋登錄個人ID）、萬物互聯（車家互聯、手機遠程控制）各維度衡量，啟辰大V的車機系統都完全達到了“行業一流水準”，并理所當然地超過了絕大多數的海外品牌同級車。
與其他一線中國品牌的同級車一樣，啟辰大V的V-Pilot智駕輔助系統相比同級合資產品，勝在“全功能”。
例如除了常規的車道保持、車道偏離預警、并線輔助、主動剎車、自動泊車輔助以外，啟辰大V的自適應巡航是0-150km/h、且支持自動跟走和自動起步的全速域版本，360°全景影像則是支持透明底盤功能的（官方稱之為540°全景影像）。
性價比：一定不能讓人感覺“貴”很重要
之前的合資自主車型因為帶著“合資”的光環，總是放不下身段——早期的啟辰也不例外。事實證明，這么干是不行的。合資自主，落腳點還是自主。合資的前綴，應該作為競爭的加分項，而不是溢價點。
我們再看啟辰大V。前面說過，基于設計的創新性，市場上并沒有與啟辰大V屬性完全相同的車型，因此需要稍稍梳理一下。
| 啟辰大V及其他緊湊型SUV部分數據對比 | |||
| 車型 | 售價（萬元） | 長寬高（mm） | 軸距（mm） |
| 啟辰大V | 9.98-12.88 | 4562*1917*1617 | 2700 |
| 榮威RX5 | 9.98-13.98 | 4571*1855*1719 | 2708 |
| 第三代哈弗H6 | 11.59-15.70 | 4653/4683*1886*1730 | 2738 |
| 博越 | 8.98-14.68 | 4544*1831*1713 | 2670 |
以尺寸軸距來衡量，啟辰大V可歸屬到緊湊型SUV這一大類，即與榮威RX5、哈弗H6、長安CS75、吉利博越等車型相當。區別在于，啟辰大V的設計更加年輕化和運動化。
按照設計風格、造型的創新性來衡量，啟辰大V的產品屬性又與長安UNI-T更為接近，但啟辰大V在尺寸、空間層面要更勝一籌。
前者的比較，以榮威RX5和博越為例，會發現啟辰大V不僅整體價格區間低于對手，具體到每個車款的“價格配置比”也略占優勢。例如啟辰大V 11.98萬元的頂流版，綜合配置水準就已經不低于榮威RX5 PLUS 12.28萬元的國潮智享版和博越X 12.28萬元的智慧型。
『長安UNI-T』
相比長安UNI-T，啟辰大V在配置相當的情況下確實價格略高（啟辰大V 11.98萬元的頂流版與長安UNI-T 11.59萬元的卓越型配置接近），但基于尺寸、空間和定位的差異，這個價差也屬于合理范疇。
很明顯，啟辰大V的價格策略已經完全“自主化”。即便不了解其合資背景的消費者，面對啟辰大V也不再會有“貴”的感覺。
總結：
至此，啟辰大V為我們梳理的“合資自主新思路”就算是比較清晰了。通過梳理我們也可以看出，之所以到現在才有這樣的“新思路”，其實是與中國汽車產業的發展階段密切相關的。
或許，我們對于這個新思路還可以有更多的期許。即，再向前發展，“合資自主”這個模式，將不再只是合資品牌用以與中國品牌“爭搶蛋糕”的手段。通過“合資自主”，合資外方將更直觀地感受到中國汽車產業鏈在某些領域的優勢，并逐步影響到“純正外資產品”的開發。也就是說，在不久的將來，全球汽車市場都有可能通過這一模式分享到中國汽車產業鏈發展的紅利。（文/汽車之家行業評論員 加鎖）
