[汽車之家 行業] 蘋果汽車給行業留下的懸念總是縈繞人們的心頭，對于神神秘秘的蘋果汽車項目，每一次的風吹草動都把吃瓜群眾的期待值拉滿。蘋果汽車究竟哪年面世或許還不清晰，但是類似于蘋果的手機生態模式，卻已經被很多車企看重，尤其是以App Store為表現形式的開發者生態圈。
尤其今年，開源共創逐漸在汽車行業中有了更大聲量，不管是車企還是行業都提及“開發者”。從機械功能屬性到用戶體驗創新，再到開發者生態，智能汽車的演進似乎變得越來越像消費電子所走的道路，而車企也想在其中奪得更多的話語權、主導權。“開發者”可能是智能汽車未來幾年流行的一個新詞，或許更多的追隨者也將“立志”建立開發者平臺。
車企為何熱衷開發者生態？
其實，就現階段來說，明確表態有志于開發者生態建設的車企屈指可數，基本也就是特斯拉、長城、上汽、比亞迪等少數。吉利在智能吉利2025戰略中，雖未發布開發者平臺，但也已經將全球開發者納入了戰略考量。為何開發者生態備受行業重視，且將是智能汽車的未來趨勢？
首先，從智能汽車產業發展來說，開源共創、跨界融合已經是行業共識。半導體、云計算、AI、IoT等跨界技術在汽車產業交織，汽車產業鏈結構從傳統鏈條狀像網狀演進，汽車本身也由機械驅動轉向數據驅動和軟件付費。在汽車產業鏈、價值鏈被重構的背景下，企業更不可能“閉門造車”，而是必須跨界合作、開源共創，開展基礎共性技術、關鍵技術的協同式創新。
其次，車企需要千人千面的用戶體驗來加固“護城河”，打造差異化的品牌競爭力。個性化幾乎在所有汽車產品上市時被反復提及，尤其是自動駕駛、智能座艙所帶來的各項創新功能、智能服務。這就帶來一個問題，軟件定義汽車時代，智能汽車的創新功能、用戶需求、場景化服務究竟該有誰來定義？如何保證實現千人千面的用戶體驗？不同的用戶有不同的訴求，單靠某家車企、某家供應商是不可能滿足不可預期的用戶需求的。況且，現如今還存在多家車企使用同一家供應商產品的情況下，座艙功能體驗同質化已經相當明顯。
更關鍵的是，獨立自主的生態圈將是未來車企的利潤中心。當汽車的屬性從A點到B點交通工具，逐漸變成智能終端、變成生活化出行空間，類似于手機的生態系統就變得極具想象空間。手機生態將是車企所向往的軟件付費模式，通過創造豐富多彩的應用、服務，源源不斷地創造收益，況且軟件不過是初期開發成本高，邊際成本近乎為零。
因此，從產業發展、用戶體驗、商業模式等各個方面來說，當前手機行業的蘋果或者安卓式的開發者生態圈，是未來汽車行業的參考方向，讓企業、第三方，乃至是普通用戶都能夠發揮各自的創意。最關鍵的是，這個生態圈將是未來車企的利潤核心。
車企需要建立體系化的軟件能力
比對當前涉足開發者生態相關車企的計劃發現，其實都具備相似性，比如開放了眾多的核心能力、各類數據或服務的接口，覆蓋駕駛、座艙、娛樂等各方面。
長城咖啡智能眾創平臺，以座艙系統GC-OS為底座，涵蓋智能駕駛/座艙/服務/互聯四個領域，涉及出行生態、數字娛樂、IoT等在內的創新功能和應用服務的開發。上汽開發者平臺是上汽零束SOA軟件平臺的重要組成部分，開放硬件計算和軟件服務能力，以及數百項車端、云端、數據服務，覆蓋車控、信息娛樂、智能網聯等20余個領域。再如，吉利應用SOA軟件服務架構，開放1000多個API接口，向全球開發者提供軟件工具和平臺，與全球超過1000家以上數字合作伙伴一起打造主動式場景服務。
不過，從落地角度來說，車企的開發者平臺其實圍繞座艙、IoT等生態應用服務方面來開展共創開發比較現實，比如車機界面、各種娛樂功能等。智能駕駛涉及整車安全性，要想在駕駛層面做到開放共創難度還比較大，開放數據接口和相關權限的可能性和可發揮空間都非常有限，依然是車企本身主導。
對于車企而言，要打造開發者生態離不開車企的獨立自主能力建設，比如電子電氣架構、軟件能力、標準化的開發工具鏈等等。
過去傳統分布式電子電氣架構弊端明顯，整車幾百個ECU來自不同的供應商，且軟硬件沒有分離，CAN總線的傳輸效率也極其低下，軟件定義、OTA是難以實現的。域控制乃至未來的中央計算架構，大大簡化了汽車架構，使得軟硬件解耦得以實現，軟件能夠靈活配置，以太網的大數據吞吐量等等均為汽車的實時進化奠定了底層基礎。
同時，車企還需要具備強悍的軟件能力，能夠為開發者創造出基本的開發環境。對比手機行業，手機廠商都具備相對獨立自主的操作系統，汽車行業也是如此，OS是開發者平臺的基礎底座。除此之外，也要求車企能夠實現語音、視覺等軟件的自主研發，在充分掌握軟件能力的基礎上，實現整車能力的原子化，給開發者提供標準化、可擴展的開發工具鏈、核心接口等等。當然也非常考驗車企的用戶運營和大數據管理等能力。
有志于打造自我主導生態圈的車企，都將會把自研能力放在首位，從內心里不接受供應商的主導地位，更不可能將未來的整車核心價值鏈讓位于人。
車企開發者生態哪些問題值得深思？
就目前來說，汽車智能化其實依然處在初級階段，開發者平臺的搭建以及開發者生態的形成遠遠只是雛形，對于汽車上所能展開的功能創新更是一片藍海。
業界盛傳汽車將是未來出行第三空間，而在當下市面上所能看到的其實是高度同質化，所主打的賣點不外乎于智能語音、音/視頻娛樂服務、基于位置的本地生活推薦、人臉識別等。
可以明顯感覺到，現如今汽車座艙功能創新似乎已經掉進一個“陷阱”，更大程度上是手機類消費電子生態體驗的延伸。而基于汽車本身的創新缺并不多，如何利用用戶數據、利用汽車周身幾百個傳感器數據、環境感知來做突破式的、獨特的應用場景是值得思考的問題。
知識產權的保護以及數據共享都是關鍵問題，同時也是建立良性商業模式的保證。在開源共創的開發者生態中，車企如何確保創意合規，如何保證每一個開發者知識產權，這都需要形成一套完善的保障機制，每個參與者都遵守游戲規則才能充分賦能生態建設。數據的話題則更為敏感，類比手機生態，開發者可以比較輕松地獲取產品產生的數據，并依托數據來進行迭代和創造收益。但汽車作為安全件，數據的寶貴性非手機可比，車企如何與開發者共享數據實現閉環，并進行合理的利益分配，健康的商業模式是支持生態平臺成長的支柱。
驅動開發者平臺做大做強的還是在于有多少開發者來“捧場”，吸引廣大開發者來參與才是車企最棘手的問題。
手機生態已經有海量的用戶基礎，并且養成了軟件付費的習慣，建立了成熟的運營體系、成熟的利益分配機制，反過來又刺激更多開發者和付費用戶參與到生態中。與手機不同的是，汽車行業的智能汽車數量以及生態建設剛剛起步，用戶規模還不足夠，用戶付費的習慣遠不如手機，且專屬于汽車的創新場景服務沒有完全取代手機，還是手機的延伸。
缺少用戶剛需的完善生態服務就不能吸引更多用戶付費，沒有足夠龐大的用戶基礎，就不能吸引廣大開發者，沒有廣大開發者又反過來限制了汽車生態服務多樣性，就又不能建立良性商業模式。用戶基礎、開發者數量、商業模式之間環環相扣。
當良性的商業模式沒有健全之前，車企需要投入大量資金，包括刺激開發者發揮創意，舉辦各類開發者大會等等。在車市告別野蠻增長，且疫情和芯片慌這類不確定性挑戰成為常態的時候，降本增效又是車企的頭號問題，這時候又該如何平衡對開發者生態平臺的大投入呢。
總結：
盡管效仿手機生態還有很長的路要走，且這條道路上還充滿荊棘，沒有誰能保證未來一定能夠輝煌，但開放包容、主動擁抱變化是一種姿態，是有志于創造未來的車企們所希望達到的目標。未來的汽車產業形態是多姿多彩的，并不是所有車企都必須如此才是政治正確，不同車企有不同的志向，市場也需要不同類型的車企存在。（文/汽車之家行業評論員 拙陽）
