aaa国产精品视频_亚洲精品成人少妇_香蕉久久aⅴ一区二区三区_日韩理论在线

[汽車之家 行業] 或拆分，或獨立，車企“練小號”已經蔚然成風。從東風嵐圖，到上汽智己、飛凡，從吉利極氪、長安阿維塔，再到北汽極狐、廣汽埃安、長城沙龍，近年來，國內各大車企陸續推出定位于高端的獨立新能源品牌。

在電動化的賽道上，中國車企已經探索多年。無論是東風新能源、吉利新能源，還是長安新能源，都留下過濃墨重彩的一筆，當然這似乎已成為過去時。從早期推出多款油改電產品，再到紛紛推出獨立品牌，車企們的思路也越發清晰。更名、改制，抑或謀求獨立上市，國內Top10車企中，除卻一汽、奇瑞和江淮少數幾家，誰還沒有自己的獨立新能源品牌？

與“蔚小理”造車新勢力們不一樣，中國車企有著自身的優勢與禁錮。這一次，他們不再以“油改電”車型簡單試水，而是心照不宣地推出獨立品牌，積極推進純電平臺產品，以滿足市場化需求。這是他們尋求升級的契機？還是智能電動化賽道上的覺醒？

分拆或獨立 中國車企瘋狂“開小號”

東風嵐圖打響了發展獨立新能源品牌的第一槍。2020年7月，東風集團旗下全新高端電動品牌嵐圖正式亮相。當然，這一全新品牌是東風集團多年精心規劃后的產物，一切都透露著新意。

嵐圖品牌發展模式煥然一新：東風旗下獨立子公司，全面市場化運營，擁有全新戰略、全新組織機制、全新商業模式、全新團隊。為了做好嵐圖品牌，東風集團宣布回歸A股，登陸科創板，為嵐圖募集資金。數據透露，將有70億元用于嵐圖項目，占據募集資金的1/3。

回顧中國車企新能源業務發展脈絡，2015年是重要年份。這一年，有近10家車企相繼發布新能源汽車戰略規劃。無論是北汽“衛藍戰略”，上汽“綠芯戰略”，江淮iEV戰略，還是吉利“藍色吉利行動”，都以新能源汽車車型數量、銷量占比、銷量目標為基準，展示其發展新能源汽車的路徑與決心。而后，各家企業也紛紛遵循既定的計劃，向自己的戰略目標邁進。

2020年5月，竺延風一封給h事業部員工信引起軒然大波。至此，h事業部的神秘面容浮出水面，這將是東風打造的全新事業部。h事業部承擔的品牌向上的重任，也是將是東風傾盡全力打造的全新品牌。

就在東風嵐圖品牌之后，各家企業也以各種形式，紛紛推出獨立品牌。2020年11月，廣汽埃安從廣汽新能源獨立。2011年以來，廣汽集團就開啟新能源汽車業務，2017年正式成立廣汽新能源公司。對于此次分拆，廣汽埃安總經理古惠南則公開表示，徹底實現新能源品牌的獨立，是進一步希望實現品牌向上。

另一邊，吉利汽車力推的極氪品牌，也成為其轉型的重中之重。2021年3月，經歷了五年密謀之后，終于靴子落地，極氪汽車橫空出世。極氪汽車由李書福親自掛帥，安聰慧親自操刀。極氪品牌也被譽為吉利“傳統”與“新興”的分界線。

2021年5月，“長安蔚來”合作無疾而終之后，“長安、華為、寧德時代”聯合打造的阿維塔品牌正式亮相。長安汽車執行副總裁、阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏明確表示，“高端品牌將獨立發展，獨立進行市場化運作，并且有獨立上市計劃。”

上汽集團則發展出智己與飛凡兩大重磅品牌，以體現其發力高端智能電動汽車的決心。

瘋狂“開小號”，成為中國車企再次向新能源汽車發起沖擊的新道路。這樣的布局方式，也是前所未有的。在資源配置上給予充分支持，從公司組織架構上進行全新變革，甚至在企業文化中也帶來了全新氣象。

當然，車企的估值似乎也在這一輪“練號”潮流中，有著微妙的變化。標上傳統標簽的中國車企，正尋求提振新能源業務的道路，在資本市場有著一番新的作為。

練號的意義：一條新的道路

回溯歷史，中國車企發力新能源業務與造車新勢力們幾乎處于同步狀態。

2014年前后，各企業陸續成立新能源汽車公司，2015年集體發布新能源戰略。與此同時，以蔚來為代表的互聯網背景的造車公司，也陸續進入新能源汽車賽道。一時間，市場上新能源造車企業高達200多家。

經過激烈的競爭之后，以互聯網背景的造車新勢力們脫穎而出，而傳統車企在新能源領域的第一輪探索中，收獲十分有限。

以吉利汽車為例，“藍色吉利行動”中，到2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。吉利計劃5年時間，實現從傳統汽車向新能源汽車徹底轉型。最終，2020年吉利旗下新能源車型總銷量6.8萬輛，占比僅為5%左右。

東風新能源、長安新能源亦如此。長安新能源除了奔奔E-Star產生部分聲量之外，其余產品均沒有掀起多大波瀾。東風新能源產品，也淪為旗下出行平臺專屬車型，距離當年定下的宏偉目標相去甚遠。

相比之下，造車新勢力孤注一擲，從品牌、產品、服務、渠道等方面同時發力，反而達到了顛覆效果。按照汽車行業分析師石明的說法，“在產品方面結合智能化來顛覆，服務方面用新粉絲體系來顛覆，渠道模式用直營來顛覆。”

縱觀吉利、長安、東風等在內的中國車企，轉型決心明顯，但是模式老舊。往往只是將新能源業務安插在傳統板塊之中，與傳統業務搶奪資源，其機動性和創新性顯然不足。

如石明所言，在新業務、新技術和新模式到來時，傳統車企只是增加專有部門，把組織架構變得更為復雜。“根植于母體的新生事物，創造力、團隊活力以及靈活性都將泯然眾人。”

顯然，按照原有模式發展新能源業務，已經行不通。石明指出，“傳統車企的早期新能源車定位過于保守，體系過于陳舊。倘若要與過往做切割，啟用思維全新的人才，組建嶄新的團隊，那么只能發展獨立新能源品牌。”

與其說是轉型的機會，不如說是升級的機遇。羅蘭貝格管理咨詢公司全球高級合伙人、大中華區副總裁鄭赟強調，中國車企發展獨立新能源品牌的動因，歸結為品牌升級的機遇。燃油車時代的劃分涇渭分明，中國品牌則一直被視為低端的代表。中國品牌在沖擊高端的過程中，也做出過諸多努力，但是成績卻十分有限。智能電動時代的到來，為中國車企帶來了品牌向上的機會，但是在品牌向上的過程中，還是沿用老品牌反而會成為一種包袱。

如今，隨著補貼退坡，市場對電動車的接受度越來越高，全新平臺、智能化為主導的電動車，成為消費者最為青睞的產品。鄭赟表示，“國內消費者心態逐漸變化，他們越來越能接受智能電動汽車，同時也愿意多花錢購買高端電動品牌。”

特斯拉、“蔚小理”新勢力企業的成功探索，給了行業機會和新思路。石明總結為，“等到傳統車企反應過來，打算也利用起新勢力的創新打法時，時間已經過去好幾年。”

而嵐圖品牌的創立，為傳統車企尋求新的發展模式，指明了新方向。至此，中國車企們也紛紛覺醒，吉利極氪、長安阿維塔、上汽智己等“內部新勢力”陸續登臺亮相。

練成還是練廢 獨立品牌如何避坑？

“獨立出來是對的，股權結構的改變，治理架構的轉變，管理結構的轉變，為這些新能源品牌提供了開闊的發展空間。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業子基金合伙人兼總裁方建華如是說。

獨立新能源品牌的誕生有著積極意義。獨立的運作模式，更多的資源傾注，都可以為這些獨立品牌提供滋潤的發展土壤。此外，在估值方面，獨立新能源品牌擺脫了傳統車企的束縛，避免了“左右互搏”的尷尬境地，更有利于資本市場發現其價值。

不過，就現狀來看，與特斯拉、蔚小理們的階段性成功相比，中國車企的“小號們”還難言成功。

截止11月，特斯拉中國連續三個月交付量超過5萬輛。發展至今，特斯拉早已成為傳統車企都不敢忽視的存在。中國的造車新勢力代表中，蔚小理均交出月銷量破萬的成績，紛紛跨越所謂的造車“生死線”。

而相比之下，進入交付期的吉利極氪11月交付量為2012輛，但是圍繞交付問題出現了各種糾紛。從“變相漲價”到“漸變天幕等標配變選配”，再到“800V充電變400V充電”，極氪變相“割韭菜”的質疑聲不斷。

另一邊，嵐圖汽車從8月交付量408輛，攀升至11月1139輛，累計交付量達到3461輛。作為售價30萬以上的嵐圖FREE，這樣的交付數據，談不上失敗，當然也不算亮眼。

相比之下，傳統車企的獨立新能源品牌，沒有“蔚小理”跌宕起伏的創業故事，卻依然帶有濃郁的國企范兒、大企業病。與此同時，他們在向新勢力學習的過程中，又面臨著人才、思路、文化上的沖突。

方建華也指出，獨立品牌并不是簡單物理意義上的分離，“能不能獨立運營，從血液、軀體上都發生變化，并且將來進入資本市場，這樣才能有前景。”

而這，也正是這些車企“小號”面臨的困境。按照汽車行業人士王敏的說法，拆分、獨立，發展新品牌，意味著引入新的投資者和合作伙伴、新血液。如今，“他們擺脫不了模仿者的命運，缺乏獨創性是個很大的問題。”（文/汽車之家 李爭光）