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[汽車之家 深評] 疫情印證了物流最后一公里的重要性。在疫情形勢嚴峻的情況之下，無人物流車在末端配送中發揮的重要作用更為明顯。疫情形勢嚴峻期間，國內多家自動駕駛方案公司推出的無人物流車產品，在一定程度上解決了最后一公里配送難題。

無人物流車在配送過程中的無接觸、系統性、智能化配送方式，大大降低了用戶感染風險，也成為疫情期間不可多得的一道風景線。從另一個方面來看，疫情在很大程度上助推了無人物流車的商業化落地。

不過，盡管疫情讓無人物流車逐步出圈，但是距離其實現大規模量產，還有多座需要跨越的大山。無論從成本、技術還是法規層面，無人物流車全面落地，還需要假以時日。

■ 疫情之下 “最后一公里”成痛點

從整個物流配送環節來看，末端物流以點對點配送為主，讓貨物最終流向用戶手中。如此點對點的配送需求，也十分復雜且多樣化。配送效率、服務體驗、配送難度都影響著末端物流的發展。在末端物流環境，也是整個物流環節中消耗人力、物力和財力最高的部分。也就是業內時常提及的最后一公里。

當前，解決物流配送最后一公里問題，主要有以下幾種方式：小區線下實體店終端網點、智能自提柜、小區快遞驛站、物業代收、互聯網企業自營物流系統以及第三方物流和配送專員。

而疫情期間，物流配送的最后一公里問題，幾乎成為全民之痛。疫情期間，人員居家隔離，“足不出戶”，快遞配送員嚴重不足。更為艱難的是，由專業快遞配送人員為主的最后一公里配送系統，幾乎被疫情摧毀，整個配送系統陷入癱瘓狀態。

這次疫情，教會了我們很多，也讓我們感受到物流最后一公里的重要性。不久前，在國務院政策例行吹風會上，交通運輸部運輸服務司負責人韓敬華就表示，交通運輸部將指導上海等涉疫地區，推動符合防疫要求的郵政快遞分撥中心、營業網點和從業人員有序復工復產，積極發揮骨干物流企業的專業力量和市場資源，努力解決物流配送“最后一公里”和“最后100米”的難題。

『無人物流車在疫情期間發揮重要作用』

綜合來看，在疫情這樣的特殊情況之下，無人化的最后一公里配送方式最為合理。具備定位、感知、規劃路徑、決策、控制等能力無人物流車可在無實體接觸性、安全性、適用性等方面展示出自身優勢，適合完全封閉或者封閉度高的小區、園區、廠區、高校等物流場景。所以，在上海疫情期間，我們看到了京東無人配送車、美團自動送餐配送車等產品。

■ 商業化落地三問：成本、技術與法規何解？

在末端物流需求強盛的當下，作為最佳選擇的無人物流車迅速迎來春天嗎？從商業化角度來看，目前無人物流車生態系統還遠未達到成熟，要實現商業化落地，還需要跨越三座大山。

從成本角度來考慮，目前隨著物流人力成本的高企，無人物流車似乎擁有成本優勢。全程無人化配送，只需電力即可開始工作。但是當下無人物流車本身的軟硬件成本，使用成本以及運營成本還非常高。

比如，無人物流車產品中成本占比最高的核心零部件為激光雷達、計算平臺和線控底盤。根據統計，2019年無人物流車成本約為100萬元以上，2020年下降至50萬元左右，2021年制造成本降低到20-30萬元。

盡管如此，這樣的成本依舊高于快遞人力成本。再加上，當下無人物流車幾乎做不到無人狀態，還需要考慮運維人員成本。億歐智庫進行過測算，如果無人物流車量產降低至15萬元，使用壽命為3.5年，每年20%運維費用，則其每月綜合成本約為 6071 元。這樣的成本，才能大致與快遞人員成本持平。

解決成本問題，只是無人物流車商業化落地的第一關。技術問題，是無人物流車大規模商業化的第二關。從使用場景角度分析，無人物流車將貨物從倉庫運送至小區，難度并不太大。但是，要將貨物配送到用戶手中，卻要面臨十分復雜的場景。如何實現送貨上門，送貨到戶，不同的小區狀況，考驗著無人物流車的配送能力。

這里面就涉及到無人物流車的技術長尾問題。不同小區的電梯問題、道路問題以及各類障礙物的變化，都需要無人物流車根據不同的情況進行綜合性優化。也就是說，無人物流車解決最后一公里，在技術層面并不算難題，但是要解決最后100米，卻需要進行大量的技術攻關。

法規問題則是無人物流車商業化落地前的第三道門檻。截至目前，我國無人物流車還未取得上路的合法身份。從法律屬性上來看，無人物流車尚未被明確定性。比如，無人物流車屬于機動車還是非機動車？安全事故一旦發生，權利與責任該如何劃分？

在標準層面，我國尚未出臺無人物流車的產品和行業規范，這也意味著未來無人物流車大規模量產，還需要進一步完成相應的產品標準和法規。

『京東物流無人配送車』

不過，有一個好的信號。去年5月，北京市高級別自動駕駛示范區為京東物流、美團、新石器頒發了上路資質，這是國內首批獲得無人物流車上路資質的3家企業。這也說明，我國正積極探索解決無人物流車的法規問題。

■ 未來格局演化：領先者、跟隨者與淘汰者

可見，無人物流車正在商業化落地的前夜。按照我國420萬快遞員、700萬外賣人員的規模計算，如果無人物流車實現50%左右的替代，那么未來無人物流車的市場空間就約為500萬輛。按照無人物流車15萬元的成本計算，未來這一領域的市場空間就高達7500億元。

正因為如此，各大互聯網巨頭和新興科技公司均加入到無人物流車的競爭行列。總體來看，目前無人物流車的玩家主要分為兩大陣營，以阿里、美團、京東為代表的互聯網巨頭，和以新石器、智行者、毫末智行、行深智能等為代表的新興玩家。

『新石器無人車』

從這些玩家發展速度來看，互聯網巨頭們自帶場景優勢，同時又有技術積淀，發展十分迅速。所以我們看到，2015年就開始探索無人物流車技術的京東物流，2019年開始發布新一代無人配送車。按照計劃，京東2022年無人配送車規模將達到5000輛以上，2023年實現5萬輛。

美團無人物流車則在2018年開始在北京多個地方落地測試運營。今年4月，美團無人配送服務車已經覆蓋北京20多個小區，完成訂單3.5萬單。根據規劃，2024年內美團無人配送車將達到萬輛規模。

業內人士分析，隨著無人物流車的進一步發現，未來整個行業將出現明顯分化。在未來產業競爭格局中，新興創業公司與互聯網巨頭公司、場景需求方之間將演變為競合關系，而整個產業生態布局將逐步完善。而那些技術更新緩慢，尚未找到合理的商業模型和自我定位的創業公司，則將面臨出局危機。

總體來看，無人物流車未來的發展路徑將越發清晰，逐步完善的產業生態，越發成熟的供應鏈體系，以及逐漸明晰的商業化模型，都將為無人物流車的最終落地提供適宜的外部條件。一個萬億級的市場，正在冉冉升起。（文/汽車之家行業評論員 路遠）