[汽車之家行業] 經過十多年發展，中國市場目前不但是全球最大的新能源汽車消費市場，更是最“內卷”的市場：消費者口味刁鉆，競爭者如云，下場的玩家競爭力都很強。
即使是智能電動汽車的鼻祖特斯拉，同一車型在中國和美國的售價也相差很大。據悉，Model 3的最低配置款在美國售價比在中國高出大約7840美元，而特斯拉在中國卻選擇“低頭”，甚至實打實地打折。有海外分析師認為，售價差價拉大，主要是美國不存在競爭對手，而在中國需要與本地車企展開激烈競爭。
在傳統燃油車時代，由于技術上的天壤之別，中國品牌在沖刺高端市場時無法和規模效應更強的海外或外資企業競爭。但在智能電動車時代，發動機和變速箱被取代，海外巨頭花了上百年所構筑出來的技術壁壘，不再是難以逾越的墻，以蔚小理為代表的中國造車新勢力，以及以比亞迪為代表的傳統車企，在新的賽道上成為了全球關注的焦點。
眼下，中國新能源汽車已經進入到加速變革的浪潮中，如果說電動化是上半場，那智能化是下半場，這也是中國汽車品牌由大變強所必經的一條道路。這條道路上，我們可以看到有更多的中國科技玩家加入這場競爭，引領全球智能化浪潮。
過去十年是中國汽車工業高速發展的十年，汽車產銷量迅猛增長，產業鏈條迸發出巨大的發展潛能。汽車之家特別策劃“這十年”中國汽車工業發展相關的系列內容，站在新的歷史節點，肩負新的時代使命，開啟下一個汽車產業迅猛前進的“黃金十年”。
■傳統國際巨頭的技術壁壘正在瓦解
汽車行業內存在一個共識：零部件強，則汽車工業強；零部件弱；則汽車工業弱。
實際上，所有汽車強國都擁有自己強大的零部件供應商，像德國有博世、采埃孚和大陸，美國有德爾福、偉世通，日本有電裝，韓國有摩比斯。它們把控著整車上最核心的技術，擁有著絕對的議價能力。
而十年前，中國汽車零部件產業長期處于積貧積弱的狀態，全球百強名單中看不到一家中國企業。沒有本土零部件的強大支撐，中國車企很難做強。
如果沒有一場能源革命，后發選手想要原地超車的可能性幾乎為零。隨著BATH等科技巨頭跨界進入市場，智能化浪潮打破了汽車產業多年來形成的供應商秩序。傳統汽車企業在特斯拉的示范效應下，也紛紛選擇不再依賴供應商，走起了“自研”路線。
比如，為提升對自動駕駛技術的掌控能力，車企開始與上游的芯片、算法供應商達成廣泛合作，干起來原本屬于Tier 1的系統集成的工作。更有甚者，車企還會自研算法、自研芯片、自研操作系統……
過去幾年，在L1和L2級的低階ADAS中，以博世為代表的國際巨頭幾乎占據了整個市場70%以上的份額，但再往上的L2+級高階智能駕駛，巨頭Tier 1們基本全線放棄自己的感知算法。可以說，到了高階智能駕駛技術上，你幾乎看不到有哪家車企會宣傳搭載了哪家巨頭Tier 1的自動駕駛技術。車企要么強調“全棧自研”，要么綁定華為、百度、地平線這些本土供應商聯合開發。
傳統巨頭也在積極轉型，紛紛擁抱中國科技企業。早在2018年，安波福就已經宣稱與中國算法公司MAXIEYE達成深度合作，共同打造多款攝像頭+毫米波雷達融合的ADAS產品；2021年6月，采埃孚又宣布與國內天瞳威視簽署戰略合作，雙方將共同開發自主代客泊車AVP技術；即使強如博世，也是聯合中國本土算法公司，共同拿出一套技術方案。
中國科技企業也頻頻獲得海外車企的認可。2021年3月，國內頭部自動駕駛算法公司Momenta宣布獲得上汽、豐田、博世領投的C輪融資，而這已經不是博世首次投資Momenta了。該公司同時還得到了通用汽車、戴姆勒的支持。
根據汽車之家研究院數據顯示，未來隨著智能汽車的普及，關鍵零部件成本將持續下探，疊加產業環境的成熟和科技的不斷進步，預計到2025年，中國L2及以上智能汽車銷量破千萬輛，對應中國智能汽車滲透率達49.3%，智能汽車市場潛力巨大。
智能汽車的本質是ICT化，即“軟件定義汽車”。這一變化帶來的直接后果是，擊碎了傳統的供應鏈格局，很多主機廠開始繞過傳統Tier1，與原有的二級供應商或者科技企業合作。這意味著，傳統的外資Tier1的壟斷壁壘在智能化時代被弱化，新進入者有了亂中取勝的機會。
■科技公司打開智能汽車的“潘多拉魔盒”
在這場百年未有的大變局中，新的科技革命催生了更多元的“玩家”加入戰局。
作為國內手機巨頭的華為，也強勢進軍到了智能駕駛功能的軍備競賽當中。憑借ICT行業的優勢，無論是智能輔助駕駛系統，還是智能座艙，華為研發起來都得心應手。
賽力斯自從官宣和華為一起造車后，這家曾經只在微型面包車有些許聲量的車企，在兩年半內市值從不足百億增長至千億左右，成為高端新能源車市場不可忽視的一部分。
從賽力斯華為智選SF5、到問界M5、再到問界M7(參數|詢價)，幾乎每過半年，賽力斯就有一款新車上市，華為將互聯網迭代的“快”與“賽馬機制”發揮到了極致。
今年8月，問界的交付量突破萬輛，這個成績在所有新勢力汽車品牌中都是首屈一指的，是目前交付過萬時間最短的新勢力品牌。
與此同時，華為的“造車之路”可不僅限于賽力斯的華為智選這一模式。華為還為車企提供HUAWEI Inside模式，為車企提供包括智能座艙、智能駕駛、激光雷達在內的自動駕駛解決方案。目前長安、北汽和廣汽已與華為展開這一模式的合作，代表車型為北汽極狐阿爾法S華為HI版、長安阿維塔11、廣汽埃安。
華為在多次表示，堅持不造車，助力客戶造好車、賣好車。華為智能汽車部件業務已上市30多款智能汽車零部件，在過去的一年中，已累計發展了超過300多家產業鏈伙伴。
此前在對外解釋華為不造車的經營理念時，華為曾透露出，希望成為中國智能汽車產業世界級的零部件及軟件供應商，更接近于中國智能汽車“博世”的定位。
業內人士認為，如果華為能說服更多車企進行合作，那么后續成為一個智能電動汽車時代的Tier 1巨頭，也并非不可能。
除了華為，國內另有一家科技企業，與其成為中國自動駕駛未來的“雙子星”，它便是無人機領域的霸主——大疆。與華為高舉高打、高性能、高成本的華為高階智能駕駛解決方案ADS不同，大疆把之前無人機用過的“低價走量”的競爭策略，又搬來用在了智能駕駛業務上。
大疆的理念是，做到“人人都能用得起，并且人人都愛用的智能駕駛”，這從大疆首款合作車型為寶駿KiWi EV微型電動汽車上可明顯看出，大疆要走一條“農村包圍城市”的商業路徑。
為何大疆能將成本控制得那么好？背后來源于兩個優勢。第一，大疆有多年的智能系統的研發、設計、制造、量產、交付的經驗，有幾千萬量級的智能系統量產的積累；第二個，大疆有高度垂直整合的軟硬件供應鏈能力。
大疆的入局也讓智能汽車市場的競爭更加激烈和精彩。近年來，中國科技企業和互聯網巨頭，通過與車企合作，進軍智能電動汽車造車領域的案例比比皆是。
騰訊，與廣汽簽訂合作協議，在車聯網服務、智能駕駛、云平臺、大數據、汽車生態圈、智能網聯汽車營銷與宣傳等領域，開展業務合作；阿里與上汽、張江高科聯合，投入百億，打造高端智能純電動汽車品牌IM智己汽車；百度與吉利戰略合作，成立集度汽車面向乘用車市場，以整車制造商的身份進軍汽車產業……
此外，更有不少初創科技企業應運而生，帶領智能駕駛走向更高階的方向。比如，文遠知行和小馬智行，致力于解決簡單場景的自動化駕駛，如無人出租、物流配送、無人巴士和港口碼頭。
一方面，科技企業引領汽車智能化，另一方面，行業跑的快，也離不開政府的支持。
經過多年的發展，政策已經逐步從原來的設定目標、制定規范方面，向引導落地實施、搭建基礎設施以及網絡及數據安全等方面轉移。
中國消費者經過多方洗禮，對智能化需求需求和接受程度普遍要比海外消費者高，雙重作用下，促使中國車企的智能化水平跑在了全球前面。
■把“卡脖子”領域變成我們的機會
近年來，中國企業在電氣化領域做得很好。在全球動力電池TOP10中，6家中國企業、3家韓國企業、1家日本企業已成常態。從最新的SNE Research數據看，中國六家企業共占據市場份額56%，其中寧德時代市場份額從此前的28%提升至34%。
但正如前所述，智能化是搶占行業競爭制高點的關鍵領域，而芯片是車企展現智能力的關鍵要素。業內人稱，中國汽車芯片對外的依賴超過了對石油的依賴，石油對外依存度大概是70%，汽車芯片達到了95%，依存度非常巨大。
在車規級芯片方面，中國企業仍在突圍之中。這一點從無數主打智能化的新車都集體以高通8155座艙芯片和英偉達Orin自動駕駛芯片為賣點就能清晰看出來。
不可否認，由于中國消費者普遍比海外消費者更接受智能化產品，中國市場也儼然成為了全球頂級車載計算芯片的角斗場。比如，Mobileye的EyeQ5H率先在吉利極氪量產、高通Snapdragon Ride率先在長城高端車量產等。
有危機，其中就蘊藏著機遇。近幾年，中國市場先后冒出來了諸如地平線、芯馳科技、黑芝麻科技等一批比較知名的新興芯片公司，他們積累了一定的基礎，相比海外芯片，他們對芯片迭代速度快，對車企響應速度快、有望成為汽車智能芯片領域重要參與者。
“地平線研究的是AI智能芯片，是邊緣人工智能計算平臺，為客戶提供的還有芯片之上的軟件能力，即算力、工具鏈，另外還有軟件生態資源。”地平線創始人兼CEO余凱曾多次重申地平線不是一家單純的芯片企業。
地平線征程芯片已經大量搭載于中國車企上，包括長安汽車、智己汽車、廣汽埃安、嵐圖汽車、上汽大通、理想汽車等。地平線總裁陳黎明透露，“在域控制芯片使用里面，地平線今年1-5月出貨量已經超過英偉達和高通之和”。
余凱曾和汽車之家直言，“不想當元帥的兵不是好兵”，地平線的目標是在2025年，成為中國智能汽車計算平臺市場占有率NO.1。
除了初創科技企業與車企深度綁定外，也有一些車企選擇親自“造芯”，比如吉利旗下的芯擎科技于2021年10月發布了第一款智能座艙高度定制的芯片龍鷹一號，這是國內首個利用7nm先進制程設計制造的自主車規級智能座艙芯片，性能上對標當下正紅的高通8155。
據介紹，龍鷹一號芯片將于2023年正式裝車，將供應吉利和一汽旗下車型。同時，芯擎科技旗下的7nm ADAS芯片將于2024年裝車，這款芯片將全面對標英偉達Orin。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在近期提出建議，鼓勵車企實行“兩條腿走路”策略，并行使用國內和國外芯片，在進口芯片出現異常時有替代方案，避免“華為事件”在汽車領域重演。
智能汽車是一場只有起點，沒有終點的馬拉松。這場馬拉松比賽里，玩家早已不單單是車企，互聯網巨頭、IT廠商、汽車零部件企業、數據公司等，都會發揮各自的優勢，在全球市場份額中，爭奪一杯羹。期待這些中國企業不負新時代的使命，開啟下一個汽車產業迅猛前進的“黃金十年”。（文/汽車之家 彭斐）