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[汽車之家 行業] 2013年，全球第一家做換電業務的以色列公司Better Place破產；2015年，馬斯克在特斯拉股東大會上宣布放棄換電模式；2017年，NIO Power成立，同年在蔚來首屆NIO DAY上，李斌當眾展示了三分鐘換電功能，正式接過曾被無數人證明為失敗的換電模式接力棒。

在外界的質疑聲中，蔚來自2018年4月至今一共建成了1313座換電站。兔年春節期間（1月13日至2月5日），蔚來做了一個頗為大膽的決定——全國346座高速公路換電站向所有蔚來車輛提供不限次數的免費換電服務（運營車輛除外）。而在2月初，其余主機廠忙著公布1月銷量之時，蔚來展示了一份頗為不同的成績單。

“春節期間蔚來為用戶提供了1245095次換電服務，為用戶提供超過90萬次充電服務。1月27日，蔚來換電服務單量達到峰值，其中23866單來自于高速公路的換電站。而在這最‘擁擠’的一天，用戶換電的平均等待時長是13.08分鐘……”在溝通會上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪介紹著春節期間取得的成績，這份成績單也在一定程度上打破了外界對于換電模式的質疑。

在他看來，建設補能體系，尤其是在高速路段建設補能體系并不是一件高回報的事，但卻是每個電動車品牌應該做的事。這次蔚來在春節期間所做的一切可以看做是該企業服務體系的承壓測試。而服務所帶來的長期口碑會在未來轉化為銷售的動力，讓蔚來的高端品牌之路走的更加穩健。

服務體系建設不能只看利潤

據秦力洪透露，這次春節期間高速免費換電活動，并非李斌和他的要求，而是蔚來能源高級副總裁沈斐發起的。從有想法到正式實施只用了2天時間。在這2天時間內，蔚來拉通了內部40幾個區域公司和總部的各個部門，并由沈斐當做跨部門負責人來推進。

“今年春節高速不限次數額外的成本，大家可以算，多出來的部分主要就是電費，還有局部我們的人員可能上班時間長一點就有一些加班費。合到一塊的錢，如果我的知識還沒有落伍的話，大概就等于王府井一塊廣告牌一年的錢。”秦力洪表示。

在他看來，這“一塊廣告牌的錢”花的很值。春節期間，蔚來用戶行駛總里程接近3.85億公里。從用戶個體來看，有18位蔚來用戶在今年的春節期間的行駛超過1萬公里，其中行駛里程最多的用戶，今年春節期行駛了19577公里。敢于在長假期間如此“放肆”地開電動車，其背后一大部分底氣來源無疑要歸結于高速免費換電。

“有很多對電動汽車還沒有那么了解的朋友，一想到假期長途出行用電動車就覺得電動車走不遠，我們用戶用他們的足跡向大家表達了近3.85億公里的行程，在20幾天時間里面，大家應該基本沒有碰到太大的障礙。我們也是想用這樣的案例告訴更多的對電動車還不太了解的、但可能心里有一點說不清楚的擔憂的朋友，在今天開電動汽車出遠門已經不是那么大的挑戰了，至少很多蔚來用戶們已經做到了。”

換電模式是蔚來補能體系中的重要組成部分，但這家企業在其余補能方式，比如充電樁上的建設同樣下了功夫。本次蔚來公布了在充電樁建設上的成績：截至目前，該企業累計建設充電樁13629根，是中國建設充電樁數量最多的汽車品牌，且每一根充電樁都是對外界開放的。

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春節期間，上述充電樁只有24%的電量供應給了蔚來品牌旗下車型，余下76%的電量則用來服務其余品牌車型。其中比亞迪充電量為4098202kWh，占比17.6%；特斯拉充電量3678446kWh，占比15.8%；小鵬充電量946123kWh，占比4.1%。

“作為友商，恭喜大家車賣的不錯，但在這我依然要呼吁認真做電動車的公司還是要自己建設充電樁。第二我也呼吁大家建設了公共充電樁要向外界開放，如果互相不開放，最后受損失的就是用戶。”秦力洪表示：“電動汽車除了一門生意也是一份公心，我們呼吁大家還是要走公心。蔚來是一個尚處于虧損中的公司，還沒有賺錢，上面這些公司比我們干的都好，我覺得賺了錢的公司更應該做這個，我也希望蔚來的車主有朝一日有更多其他的充電樁可以用。”

在他看來，每家公司有自己不同的策略和手段，但補能體系建設不是“能與不能”的邏輯，而是“為與不為”，蔚來的想法是在力所能及的范圍服務用戶。而在補能體系之外，類似的案例還有很多。

數據顯示，在春節期間，除了充換電以外，蔚來向用戶提供各類保障接近20萬次。這20萬次服務分為7個門類，其中代駕代泊服務6.1萬次、上門取送車輛服務5.7萬次、一鍵加電服務3.2萬次、一鍵維保2.9萬次、洗車服務1.3萬次、駕享服務近5000次、道路救援服務1892次。其中不乏在外界看來有些“難以置信”的案例，比如坐輪渡過海進行救援服務、蔚來駕享專員上門理發、上門照看寵物等。

“有朋友問說你那么做你的成本受不了，但（類似案例）不是一年有10萬次，可能一年就有那么幾十次。人家真的需要幫助，你為什么不幫？所以用渡海的船拉著我們的服務車為用戶服務，這樣的事我們還在做，以后這樣的案例還會有。”

說到這，他引用了《孟子》的名句——“挾太山以超北海，語人曰‘我不能’，是誠不能也。為長者折枝，語人曰‘我不能’，是不為也，非不能也。故王之不王，非挾太山以超北海之類也；王之不王，是折枝之類也。”

超越雷克薩斯之外的長期目標

由于兔年春節假期的緣故，今年1月乘用車市場表現并不理想。據乘聯會公布的數據顯示，1月全國狹義乘用車零售銷量為129.3萬輛，相比去年同期下滑37.9%；其中新能源乘用車零售銷量為33.2萬輛，同比下滑6.3%。蔚來1月交付量達到8506輛，同比下降11.87%。

『正在降價清庫的蔚來ES6』

而在秦力洪看來，上述下滑是在預期內的，今年整個行業將要面臨的真正挑戰是補貼退出。“新能源車理應有補貼”已經深深地寫進了消費者的腦海里，而隨著補貼正式退出，今年第一季度將成為整個行業過去若干年以來最困難最有挑戰的季度。面對這種挑戰，不少新能源品牌其實已經在用“降價”來應對。

但在秦力洪看來，困難挑戰與全年大幅增長之間并不矛盾。業界向來不乏對于未來市場走勢作出樂觀預測的人，但蔚來卻屬于徹頭徹尾的“保守主義者”。區別于那些“5年后乘用車市場將達到3000萬輛”的樂觀預測，這家企業認為幾年內乘用車市場的總量不會變，仍會維持2000萬輛出頭。

“我希望他們是對的，我是錯的。但不管怎么說有一點是可以肯定的，就是新能源滲透率還會不斷提升，我們還是能在一個快速增長的細分市場里發展。”

正是基于這一預測，蔚來曾在1月的NIO DAY上提出了“2023年銷量超越雷克薩斯”的小目標。數據顯示，2021年全年，雷克薩斯在中國市場實現銷量22.7萬輛；2022年全年，雷克薩斯的中國銷量成績則為17.6萬輛。

按照此前公布的規劃，新一代蔚來ES8、蔚來EC7都將于今年交付，而在這兩款車交付之前，還將有1-2款目前尚未發布的新產品交付，在上述新產品的組合攻勢下，達成2023年銷量目標的難度并不大。

“我們講的針對雷克薩斯，指雷克薩斯去年的量級，我們今年會達到或者超過那個量級，所以有這么一個年初的預言，到今天我覺得這個預言還是可為的，而且概率是比較大的。”

不過秦力洪也表示，蔚來更大的追求還是放眼長期。至于為了沖擊銷量而選擇降價，只能作為戰術層面的考量，而非戰略層面。

『蔚來ES8』

“在汽車長期發展過程當中，如果要做高端品牌，不是通過以價換量來實現的，還是要做好產品服務和品牌，這是‘道’的層面的事。在‘術’的方面，像最近蔚來ES8（上一代）、蔚來ES6、蔚來EC6要清庫，該有的階段性的舉措也要有，不能那么死板。”

至于蔚來在盈利方面的追求，則與銷量層面類似，同樣放眼長期。在談及盈利問題時，秦力洪將其比喻為下圍棋。蔚來現在處于布局階段，需要做得事情是均衡布局，而非著急把某一塊地圍死。

“我想蔚來這樣的公司肯定是適合長線投資的，如果大家觀察近幾個月以來一些國際知名的長線基金正在增持我們，當國內討伐我們說我們銷售不力的時候，我們正在逐步的贏得國際一線的長線基金的青睞。盈不盈利跟時間很重要，坦白的說今天的蔚來是虧損公司，虧損的金額還不低。如果說2030年的盈利能力我覺得我們可能是值得大家看好的公司之一，如果大家談2050年我覺得我們可能是為數不多的把事想到2050年的公司之一。”（文/汽車之家 陳燦）