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[汽車之家 行業(yè)]滑板底盤作為一種顛覆傳統(tǒng)造車的新興模式，在“造車自由”的美好愿景和“主導(dǎo)權(quán)之爭”的矛盾現(xiàn)實中探索前路。國內(nèi)滑板底盤玩家——悠跑科技提出了自己的解題思路：先從商用車入手，從場景化開發(fā)模式及資產(chǎn)化運營模式兩方面助力產(chǎn)業(yè)變革。

4月1日，在中國電動汽車百人會年底論壇（2023）舉辦期間，悠跑科技創(chuàng)始人、CEO李鵬與汽車之家等媒體交流時表示，智能電動車市場仍處于爆發(fā)初期，回歸商業(yè)本質(zhì)后，滑板底盤是有機會的，并且中國市場將率先跑通這一模式。

『悠跑科技創(chuàng)始人、CEO李鵬』

滑板底盤模式將率先在中國跑通

滑板底盤最早發(fā)源于美國，2002年通用汽車工程師在底特律發(fā)布了滑板底盤技術(shù)，此后這一細分路線主要是在美國科技領(lǐng)域發(fā)酵和積累，因此基于滑板底盤創(chuàng)業(yè)的明星公司多以美國企業(yè)為主。但隨著Rivian、Canoo陷入困境，也給滑板底盤的商業(yè)化前景籠上一層迷霧。

根植于中國市場的李鵬卻表現(xiàn)出了信心，他表示，滑板底盤的模式一定會在中國率先跑通，領(lǐng)先于美國，主要有三個原因：

美國的滑板底盤主要重視的是電氣化，電動化一定會帶來硬件的標(biāo)準(zhǔn)化。中國的滑板底盤行業(yè)也是基于此去做電動化的預(yù)集成，但不同的是，中國企業(yè)在做電動化的同時重視智能化的技術(shù)，而中國汽車行業(yè)的智能化已經(jīng)遠遠走在了全球汽車行業(yè)的前沿。

“我們既做電動化的預(yù)集成，又做智能化的技術(shù)底座，在美國同行的滑板底盤技術(shù)理念之上做了全新的創(chuàng)新，這就是為什么滑板底盤會在中國領(lǐng)先于美國的第一個原因。我們在技術(shù)上，從認知、從開發(fā)、到應(yīng)用，已經(jīng)領(lǐng)先了他們一代。悠跑所做的滑板底盤UP超級底盤就是智能電動汽車的軟硬一體化的操作系統(tǒng)，它帶硬件。廣義的操作系統(tǒng)是指底層的能力和上層的應(yīng)用做解耦。我們帶著執(zhí)行器，做了軟硬一體化的操作系統(tǒng)。”

第二，中國擁有全球最豐富、最具活力的汽車產(chǎn)業(yè)鏈的能力。美國滑板底盤企業(yè)碰到的核心問題是交付能力，例如Rivian，原本獲得了可觀的訂單量，旗下產(chǎn)品R1S和R1T都是是美國市場的主流車型，有一個非常好的時間窗口來顛覆特斯拉，也是它曾經(jīng)高光時刻估值的來源之一，但交付數(shù)量、質(zhì)量和反應(yīng)存在不足。中國會優(yōu)先跑通的重要因素就在于供應(yīng)鏈能力。

第三，在中國有足夠多并且足夠好的客戶。美國滑板底盤企業(yè)主要是自己做To C的產(chǎn)品，本質(zhì)是應(yīng)用滑板底盤技術(shù)為自己造車的公司。盡管基于滑板底盤的優(yōu)勢，能夠用更短的周期和更低的成本來做多車型的研發(fā)，但是和巨頭比起來研發(fā)成本還不夠低，導(dǎo)致產(chǎn)品不容易被接受。而中國有世界上數(shù)量最多的傳統(tǒng)車廠、新勢力、科技公司，已經(jīng)進入、或者將要投身于智能電動車行業(yè)，所以滑板底盤模式更容易跑通。

“全棧自研”需回歸商業(yè)理性

智能電動車行業(yè)的“靈魂”之論被反復(fù)提及，但李鵬提出，不可能所有的東西都是靈魂，到底是電池、自動駕駛、智能座艙還是用戶價值，需要行業(yè)去反思——智能電動車廠的靈魂究竟是什么？

在李鵬看來，隨著智能電動車的發(fā)展，硬件差異化將逐漸消失，轉(zhuǎn)而追求極致的性價比。他打了一個比方：如果是勞力士手表，機芯不是瑞士產(chǎn)的就賣不出去，但如果是iWatch，用戶不會關(guān)心是哪個工廠做的。智能電動車也是如此，當(dāng)硬件越來越標(biāo)準(zhǔn)化，要追求品牌個性化，就必須先考慮差異化來自哪個領(lǐng)域。

“在內(nèi)燃機時代，硬件就相當(dāng)于品牌靈魂。但在電動化時代，消費者更在意的是極致的產(chǎn)品和空間。”李鵬還列舉分析了理想L系列的產(chǎn)品策略，底下平臺是一樣的，除了通過零件的標(biāo)準(zhǔn)化來降低成本，更重要的作用是保障軟件標(biāo)準(zhǔn)化，用同一個OTA去做整個產(chǎn)品體系的更新，帶給消費者完全一致的體驗。

李鵬強調(diào)，前些年資本市場高歌猛進的時候，每一個人都可以說要做全棧自研，資本市場冷卻后，還是要回歸商業(yè)理性，價值相同時找更低的成本，相同成本時打造更高的價值。汽車行業(yè)重復(fù)造輪子、閉門造車的模式在內(nèi)燃機時代是必要的，但在智能電動化領(lǐng)域，一沒有必要，二是不可持續(xù)。就好像在智能手機時代，除了華為以外大家都用高通的芯片，并不影響企業(yè)打造品牌的差異化。

電動化在連續(xù)多年高速增長后，李鵬依然認為，這僅僅是開始。當(dāng)前雙叉臂、后五連桿、雙電機、四驅(qū)、六七百公里續(xù)航等硬件配置越來越像，甚至造型都越來越相似的時候，就意味著行業(yè)的轉(zhuǎn)機馬上就要出現(xiàn)。一種被特斯拉帶著去追求極致效率的，產(chǎn)品完全一樣、缺乏個性化的時代恰恰走到一個拐點上，會有另外一種模式冒尖。未來打敗特斯拉的，一定不是一個比特斯拉更高效的產(chǎn)品，而是另外一條路線。在這樣一個爆發(fā)期的前夜，即便碰到一些困難，但是這些困難恰恰是下一個階段的解藥，也是機會。

“我不認為車廠的‘全棧自研’不可攻破，只要一部分車廠有這個需求，那么我們對行業(yè)的貢獻來說就已經(jīng)足夠了。”

為場景造車

李鵬表示，悠跑是一家純粹To B的公司，不做C端的營銷和銷售，要把所有的投入都放在技術(shù)本身，商業(yè)模式用五個字概括是：為場景造車。不管是車廠、物流公司、出行公司、品牌商，只要抓住某一個特定的場景來打造一個極致的產(chǎn)品，就有可能勝出。

從產(chǎn)品形態(tài)來看，悠跑以滑板底盤為核心技術(shù)，并覆蓋從核心的控制系統(tǒng)、“三電”系統(tǒng)、到整車大部分設(shè)計。這種模式的完成度較高，一方面有利于企業(yè)自身的迭代驗證、性能打通，另一方面也更符合工具類客戶需求，完成度越高，成本越低。

悠跑第一款產(chǎn)品先從商用車做起，因為這個市場的客戶需求更旺盛，周期相對短、投資相對少。李鵬把內(nèi)部戰(zhàn)略稱為“頂天立地”，有一個大的產(chǎn)業(yè)技術(shù)的愿景，同時商業(yè)要足夠落地，先從便宜的、快的、能產(chǎn)生收入的產(chǎn)品開始做。但在業(yè)務(wù)定位上，悠跑不限于商用車和乘用車，僅以產(chǎn)品公告是N類還是M類來區(qū)分。

李鵬表示，傳統(tǒng)商用車研發(fā)思維是以“車”為中心的，即通過一款車覆蓋盡可能多的場景，從而攤低造車成本。但運營市場是以‘物品流動的效率’為中心的，這就要求廠家轉(zhuǎn)變思維，為場景打造極致定制化的產(chǎn)品，降低單位載貨TCO。通過滑板底盤造車可以幫助整車廠和場景擁有者降本、增效。

去年1月，悠跑發(fā)布了UP超級底盤，可支持打造4.5-6米，載重2.5-4.5噸的小卡、輕客、廂式車及輕卡車型。本次論壇上，李鵬也介紹了悠跑首個與整車廠合作的商用車產(chǎn)品-悠跑超級VAN。其核心參數(shù)首度公開：貨艙空間達9.3立方，有效載重達1.66噸，續(xù)航里程達270km。超級VAN已收獲海內(nèi)外訂單，將于2023年底啟動交付。

“我們每一件事都很慢，按照汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)踏踏實實做三年才能讓第一款產(chǎn)品上線。一旦上線，客戶可以用12個月的時間做一輛自己的產(chǎn)品，我們用自己的慢來促成別人的快。當(dāng)行業(yè)非常浮躁、有很多資本時，大家都在全棧自研，其實我們是沒有機會的。等行業(yè)的浮躁沉淀下來時，我們才有商業(yè)價值。”李鵬表示。