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[汽車之家 行業] 根據乘聯會公布的數據，2023年前10個月，大眾ID.系列（不含ID.7）5款產品累計銷量為112786輛，與去年基本持平。放在海外品牌圈子里看，上述成績屬于頂尖水平，但若和燃油車時代的輝煌相比，則還有很大努力空間。

而大眾卻覺得，自己距離在電動化領域重現燃油車時代巔峰的時刻，已經不遠了。因為整個市場即將產生巨變。這家企業預測，2025年，中國新能源汽車銷量在整個新車銷量中的占比將達到50%，到2030年將會達到70%。而整個產業鏈也已經準備好了迎接拐點。

為此，大眾集團提出了自己在中國市場的新目標——在華保持國際車企第一的地位，在中國乘用車市場排名前三。而這家車企用于迎接拐點，擁抱變化，達成目標的底氣則在于合肥。這里不僅有剛剛投資10億歐元成立的大眾汽車（中國）科技有限公司，持股25%的國軒高科，還有千呼萬喚始出來的大眾安徽。與小鵬、地平線等外部科技公司的相關合作，都將在此地展開。

本土化2.0階段

對于合肥，大眾集團極為重視，這從選派的高管名單就能看出來。大眾汽車（中國）科技有限公司CEO韓鴻銘、大眾汽車（安徽）有限公司CEO葛皖鏑、大眾汽車（安徽）有限公司CTO呂爾曼、大眾汽車（安徽）有限公司首席制造官施耐德等人，無不在各自領域內獨當一面。

當來到合肥后，這幾位高管也特別的卷，互相比著學中文。不管是發布會，還是桌餐交流，都能用中文來上兩句。尤其是頂著兩個博士頭銜的葛皖鏑，據說他每周要上兩節中文課，如今的中文水平已經遠遠超過了“可進行基本交流”的范疇。

實際上，這些高管早就已經在某些程度上“中國化”了。韓鴻銘此前曾在國內某頭部新能源主機廠擔任管理職位、葛皖鏑曾經操刀過大眾集團和大眾品牌在中國的戰略規劃、呂爾曼10年前就曾在上汽大眾負責車身研發、施耐德更是負責過大眾集團在上海和長春的工廠管理。

再加上大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德，在他們的帶領下，大眾中國也在快速向本土化2.0階段“在中國，為中國”迭代。

眾所周知，在燃油車時代，受制于技術的先進性程度，以及消費者成熟性程度，國際化車企在華的發展格局往往是海外輸出技術，中國全盤引進，甚至車型的引入儼然成為國際化車企平衡在華合資公司的強有力手段。在那個時代，大眾在華的研發中心似乎只能起到“適配”作用。

以大眾汽車集團（中國）研發中心為例。該企業成立于1999年，到2014年便已發展至2700人規模。但從工作職能上來看，其任務雖然重要，但卻更像是輔助。比如當大眾在全球推出首款車聯網系統后，該中心就負責將其導航工具進行本地化適配，并將菜單功能優化，最終導入中國市場；當總部成熟技術決定導入中國后，也是由該中心進行本土化落地。大眾e-up!的進口車適配，則是該中心的代表性作品之一。

這一點在智能電動車時代似乎不再適用。一方面，消費者與以前相比發生了翻天覆地的變化，不再滿足于此前的“拿來主義”，而是提出了更加時髦、個性化的訴求，這點是德國研發總部給不了的。另一方面，中國已經成為全球智能網聯的前沿陣地，在這個時代，智能網聯領域的德國技術，對于中國消費者而言很可能是落后的代名詞。

最初，大眾汽車集團的解決方法是在歐洲為中國開發解決方案，并通過合資企業將其推向市場。如今在售的ID.系列車型便是其中代表。然而德國與中國畢竟相隔9000公里，習慣了為歐洲消費者服務的德國研發人員對于中國消費者需求也屬于“閉門造車”。頂著7個小時時差的德國本土工作的研發人員，在與中國同事的有限溝通時間里，可能確實無法理解為什么中國消費者不看重“160km/h工況下的車輛操控性”，而是去看重車里有沒有“冰箱彩電大沙發”。

在零部件領域更是如此。按照大眾汽車集團的以往的零部件采購流程，想成為大眾在華合資企業的供應商，先得讓大眾集團總部拍板。而在產品開發階段，前期參與的供應商也多為海外總部人員（中國子公司多負責生產、銷售），這就導致整體流程十分冗長?？赡芡瑯禹斨?小時時差的大眾集團的海外供應商也無法理解，為什么中國消費者非得在車里看彩電。

要知道，如今的中國乘用車市場是一個非常卷的市場，各位玩家恨不得2年就出一款新車。對于大眾來說，對于想抓住新一代中國消費者，保住在未來市場中的領導地位，就必須得正視速度的重要性，把時間用在收集和滿足消費者需求上，而不是用在說服德國同事和走流程上。

作為應對，2022年4月，大眾集團旗下全新軟件公司CARIAD公布中國戰略，宣布CARIAD中國子公司正式成立。該公司可以自行收集中國消費者的需求，以較高的自由度和權限完成本土化研發，并由集團內各品牌來選用搭載相應技術。

在今年4月，上海車展開幕前夕，大眾中國宣布投資約10億歐元，建立聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購中心。而這就是落戶于合肥的大眾汽車（中國）科技有限公司，其業務涵蓋整車開發、零部件開發及采購職能，將提升開發過程中的協同效應，并把中國本土先進的技術引入產品開發的早期流程，使集團車型產品更為敏捷地響應中國客戶的需求，推動產品更快走向市場。

在大眾中國看來，此舉無疑是開啟了本土化的2.0階段，也就是對外常說的“在中國，為中國”。

合肥能給大眾帶來什么？

大眾汽車集團與合肥的結緣，始于2017年。彼時，前者與安徽江淮汽車集團股份的合作促生了中國第一家專注于新能源領域的合資車企。2020年12月，大眾汽車集團增持江淮大眾汽車有限公司股份至75%戰略投資完成，并接管企業管理權，合資企業正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司。

而到如今，當大眾電動化攻勢所取得的成績未達預期時，所有人幾乎都把希望放在了合肥。在這里，有專為中國市場研發的平臺，有和小鵬合作的車型，同樣還有被寄予厚望的SSP平臺。

按照官方公布的信息。用于向歐洲出口的Tavascan(參數|詢價)車型已經開始投產。另一款面向中國消費者的緊湊型SUV也將于2024年亮相。據知情人士透露，該車型便是Tavascan的“大眾logo版本”。來自于地平線、中科創達的智能駕駛、智能網聯相關技術也將在2024年開始搭載。到2026年前后，與小鵬合作的車型將陸續亮相。而到2026年，大眾汽車集團專為中國消費者研發的，面向緊湊型車的專屬平臺也即將推出。

而除此之外，合肥還能給大眾汽車集團帶來什么呢？無非是效率、成本，還有利潤。

作為大眾汽車集團在中國首個專注于新能源汽車的合資企業，大眾安徽本就是集團效率提升的一大體現，同樣在集團內部創下了多個第一。據悉，大眾安徽MEB工廠面積51萬平方米，車身車間100%應用“In-line measurement 2025”技術，是集團在中國首座應用該技術的車間；車身車間同樣憑借1075臺機器人成為大眾汽車集團在華工廠中自動化率最高的車間。

大眾安徽供應商園區占地面積45萬平方米，聚集電池和零部件供應商，大眾安徽300家生產供應商和800家一般采購供應商已就位，其中有40家供應商是首次來到合肥并在此投資。而這一切建設，只用了18個月。

正如大眾安徽首席執行官葛皖鏑所說：“我們正系統性地將合肥建設成為大眾汽車集團在中國的創新中心，并不斷加快發展步伐。我們僅用時18個月就完成大眾安徽工廠的建設充分證明了這一點。合肥已發展為‘中國硅谷’，我們將充分利用安徽省的新興技術以及突出的基礎設施優勢和創新勢能。”

得益于如今100%的本土化開發，汽車和零部件產品的上市周期縮短30%。比如前文所提到的全新平臺，大眾汽車集團可以在36個月內將其推向市場，其時間和以往相比縮短了約三分之一。

『E-4 Poster技術全球首秀』

此外，大眾汽車（中國）科技有限公司引入了名為E-4 poster的系統，可將電動汽車在裝有工作電池的情況下置于最高負荷下進行內部耐久性測試。這一系統還可以模擬整個車輛的生命周期，包括對電池進行充、放電。這是該方案在全球汽車行業中的首次展示。此前，這項測試只能在露天測試道路上進行，通過此項技術的替代，電動汽車的測試周期從三個月縮短至一個月。

在成本上，同樣得益于“在中國，為中國”以及100%本土化開發，大眾安徽的整體成本將得到有效降低。比如從零部件角度來看，以動態底盤控制系統為例。以前該系統零部件的生產、測試、認證都在歐洲進行。在更換本土供應商方案后，其上述流程時間縮短30%，零件成本降低40%，物流時間比進口降低98%。

更值得注意的是，大眾安徽如今已經成為大眾汽車集團設在中國的出口陣地，在溝通中該企業高管層表示，以首款出口車型Tavascan為例，其將基于本土化開發降低后的成本，按照歐洲當地產品的售價來進行出售。參考ID.3在國內降價后，德國方面的反饋，大眾體系內電動車產品的中歐售價是極為明顯的。出口業務，也將成為大眾安徽的一大利潤來源。

更先進的技術、更本土化的開發模式、更高的效率、更低的成本……這為大眾汽車集團在合肥的業務塑造出了無限可能。而這幾個更，既可以讓大眾汽車集團丟掉包袱，告別“大象轉身”窘境，也可以用成本/利潤優勢參與更加內卷的市場競爭，重塑智能電動車產業格局。合肥，即將成為大眾汽車集團橫跨時代，避免“柯達時刻”的最佳橋梁。（文/汽車之家 陳燦）