[汽車之家 資訊] 11月26日長安汽車（000625:SZ）發布公告，確認了已于11月25日和華為簽署了《投資合作備忘錄》，華為將拆分車BU成立獨立公司尋求更多發展空間，并開放股權給車企。具體內容可參見我們之前發布的文章《短評：長安和華為簽署《投資備忘錄》》。為方便讀者更直觀理解該事件，我們對華為車BU拆分前后的業務變動制作了圖表，現對該事件做進一步解讀。
目前華為和車企的合作模式有3種，分別是：1.零部件供應模式（或稱Tier 1模式）；2.Hi模式；3.智選模式。
零部件供應模式（或Tier 1模式）是最淺層的合作模式，主機廠向車BU 采購零部件或軟件服務。目前確認有合作的車企有小鵬、理想、比亞迪、一汽、上汽等。該模式也是華為業務范圍最廣的合作形式。
圖.零部件供應模式下合作車企和采購產品
來源：招商證券
HuaweiInside模式（Hi模式）是主機廠向華為采購完整的智能座艙，自動駕駛等軟硬件一體的全棧式解決方案。該模式下對應的車型有與長安合作的阿維塔、北汽藍谷合作的極狐阿爾法S。其中最近上市的阿維塔11就搭載了華為鴻蒙OS車機系統和華為高階智能輔助系統ADS2.0。
智選模式，類似Hi模式的升級版，除了提供智能化的解決方案，華為還將深度參與產品的設計、甚至內飾設計，還包括提供終端的銷售和營銷活動。目前合作的車企及誕生的車型有賽力斯的問界、奇瑞的智界、北汽藍谷的X界、江淮X界。
圖.Hi模式和智選模式的合作車型
來源：招商證券
以上3種模式在車BU業務拆分后，主機廠的采購主體將由華為車BU轉變為開放股權的車BU新公司。新公司基于市場化獨立運作，華為將原有車BU的技術人員、資產等注入新公司。
參考歷史，整車企業和供應商深度綁定是被驗證的成功經驗。在中國汽車行業中，成立于1995年的聯合電子就是零部件和整車汽車合營的成功典范。1995年中聯電子和德國博世有限公司在中國成立合資公司，其中德國博世有限公司和博世（中國）投資有限公司合計持股50%，中聯電子持股50%。中聯電子由上汽集團、東風集團、一汽集團等整車企業組成，本身無其他汽車相關業務。2008年后中聯電子股份占比下降至49%。
圖.聯合電子股權架構
數據來源：廣發發展研究中心
不過，這一次長安和華為的合作和聯合電子成立當時有些不同：當年聯合電子是中方已經成立了公司，并且股權架構已經敲定的情況下，再去和博世合作。而目前華為車BU新公司除長安已確定入股外，其余股權投資人還在尋找的過程中。
豐田汽車和零部件供應商交叉持股，可實現互相反哺和賦能。 參考海外汽車工業的發展歷史，我們可以看到，供應商和整車企業通過交叉持股的方式來深度綁定，可以實現互相反哺及賦能，壯大和培養供應商的同時，也能提高整車企業效率。
日本的電裝（DENSO）是世界前10大汽車零配件供應商，而電裝的前身只是豐田汽車的一個電氣部門，于1949年從豐田獨立出去，成立了“日本株式會社電裝”。電裝公司前期由豐田提供技術和資金支持，隨后在70年代豐田海外擴張的過程中，電裝跟隨豐田進行全球化布局，快速發展并壯大，逐步進入主流車企的供應鏈。
截至2019財年，豐田汽車和豐田工業分別持有電裝公司24.38%、8.95%的股份，為電裝第一和第二大股東，同時電裝也持有豐田3.12%的股份。
圖.豐田汽車與供應商交叉持股
數據來源：公開信息
日本整車廠和零部件供應商通過持股的方式，建立了緊密關系，整車廠的發展支持了零部件企業的壯大，而壯大后的零部件企業又反哺整車廠，形成了良好的協同效應。
我們認為這次華為車BU的拆分，將帶領新能源汽車行業的發展進入新的階段，在新能源車的智能化競爭的背景下，為更多車企賦能，助力更多車企向上突破。華為也或將扮演中國版“博世”的角色。（文、圖 汽車之家 吳沛哲）
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