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[汽車之家行業(yè)]剛剛開年，比亞迪就打響了龍年新能源汽車價格戰(zhàn)的“第一槍”，直接把汽車時代從“油電同價”一把推到了“電比油低”。“新能源汽車發(fā)展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會。”比亞迪董事長王傳福近日表示。

實際上，“卷王”比亞迪已經(jīng)在2023年取代了特斯拉，成為全球新能源汽車銷冠，但比亞迪的目標(biāo)絕不僅于此。要成為豐田、大眾這樣的全球性企業(yè)，成為世界一流的汽車品牌，進(jìn)軍海外市場是比亞迪的必經(jīng)之路。

相比上汽、奇瑞等車企，比亞迪在海外布局相對滯后，銷量還遠(yuǎn)低于競爭對手，但比亞迪在海外市場具有巨大的增長潛力。根據(jù)官網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年比亞迪全年新能源乘用車海外銷量24.3萬輛，同比增長334.2%，占比亞迪總銷量的比例為8%。而2024年1月，比亞迪乘用車出口3.6萬輛，占比亞迪總銷量的比例為18%，較2023年全年提升明顯。

據(jù)悉，比亞迪2024年的目標(biāo)是在海外銷售40萬輛汽車。為了實現(xiàn)目標(biāo)，自2024年1月以來，比亞迪出海進(jìn)程明顯加速：宋PLUS DM-i上市墨西哥；三款純電車型ATTO 3、DOLPHIN和SEAL登陸印度尼西亞市場；在盧旺達(dá)市場正式推出ATTO 3；首條汽車滾裝船完成了交船、首航儀式；烏茲別克斯坦工廠正式投產(chǎn)……

海外市場正成為比亞迪銷量的“第二增長曲線”，其市場開拓經(jīng)驗和成功案例，也能對中國其他汽車品牌拓展海外市場提供借鑒和參考。

■海外布局遍地開花

縱觀全球，歐洲市場是眾多車企海外戰(zhàn)略的重中之重，歐洲也被行業(yè)人士視為汽車出口的高勢能市場。因為當(dāng)?shù)乇就疗嚻放屏至ⅲ鈦砥放迫缒苷痉€(wěn)歐洲市場，有助于提升品牌價值。

比亞迪也不例外。自2021年登陸挪威后，比亞迪于2022年10月巴黎車展期間宣布正式進(jìn)入歐洲乘用車市場。據(jù)悉，比亞迪目前在歐洲一共推出五款車型，已進(jìn)入19個歐洲國家和地區(qū)，包含歐洲汽車市場排名前五的國家，即德國、英國、西班牙、意大利、法國，開設(shè)門店超過140家。

值得一提的是，2022年10月，一家歐洲最大的汽車租賃企業(yè)直接向比亞迪下單了10萬輛新能源汽車。這個合作在德國當(dāng)?shù)厥袌鲆鹆司薮蠓错懀缓Ｍ饷襟w稱為“中國對德國汽車制造商的一記耳光。”

根據(jù)《歐洲汽車新聞》報道稱，2023年比亞迪在歐洲銷售15588輛。最暢銷的車型是Atto 3，銷量達(dá)12318輛，Atto 3成為歐洲最暢銷的純電動緊湊型SUV。

機遇與挑戰(zhàn)并存。中國電動汽車出口市場持續(xù)高歌猛進(jìn)，也推高了中國車企在全球化發(fā)展過程中的合規(guī)風(fēng)險。2023年10月，歐盟對中國生產(chǎn)的純電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查，目前正在中國對重點企業(yè)進(jìn)行實地調(diào)查，對象包括比亞迪、上汽集團(tuán)和吉利汽車。

為了減少摩擦，中國車企希望用全球化運營策略來緩和矛盾。2024年1月31日，比亞迪與匈牙利塞格德市政府已正式簽署乘用車工廠土地預(yù)購協(xié)議，將在匈牙利建設(shè)其首個歐洲新能源乘用車工廠。

實際上，比亞迪在匈牙利早有生產(chǎn)制造積累。2016年，比亞迪就在匈牙利建設(shè)了電動大巴工廠，這也是比亞迪的首座海外工廠。比亞迪稱，匈牙利乘用車工廠將在三年內(nèi)建成并投入運營，主要生產(chǎn)在歐洲銷售的乘用車車型。

比亞迪方面告訴汽車之家，“未來，比亞迪還將在歐洲及全球市場推出多款車型，騰勢、方程豹、仰望品牌也計劃登陸歐洲市場。”

除了歐洲建廠，比亞迪也在全球開疆拓土建廠。截至2024年1月，比亞迪已有5個海外生產(chǎn)基地完成對重點銷售區(qū)域的覆蓋，全部投產(chǎn)可實現(xiàn)累計接近100萬輛的年產(chǎn)能。

1月25日，比亞迪烏茲別克斯坦工廠新能源汽車生產(chǎn)正式啟動。該工廠是由比亞迪與烏茲別克斯坦本土汽車制造商UzAuto合資建設(shè)，生產(chǎn)驅(qū)逐艦和宋兩款車型；1月18日，印尼方面表示，比亞迪將投資13億美元（約93.73億元人民幣）在印尼建設(shè)一家汽車工廠，預(yù)期產(chǎn)能達(dá)15萬輛；2023年9月，比亞迪投建泰國工廠，這是比亞迪的首座海外新能源生產(chǎn)基地，產(chǎn)能為15萬輛……

海外工廠將為比亞迪海外布局帶來有力支撐，推動乘用車業(yè)務(wù)國際化。比亞迪董事長王傳福曾表示：“2023年的重點將是全球化，比亞迪已經(jīng)通過出口和本地化生產(chǎn)兩條路徑推進(jìn)比亞迪的全球化戰(zhàn)略。”

■開啟自主船運時代

自2021年5月正式宣布“乘用車出海”計劃至今，比亞迪新能源乘用車已經(jīng)銷往58個國家和地區(qū)，在泰國、巴西等地接連斬獲新能源汽車市場銷量冠軍。雄心勃勃的銷量目標(biāo)背后，比亞迪甚至還自己打造船隊。

1月16日，裝載5449臺比亞迪新能源車的BYD EXPLORER No.1（比亞迪開拓者1號）汽車運輸船，緩緩駛出深汕小漠國際物流港碼頭，啟程前往歐洲。這是比亞迪“出海艦隊”首航，采取的是長期租賃模式。王傳福稱，“未來兩年，還會有七艘滾裝船陸續(xù)投入運營，緩解出口運力不足。”

因比亞迪等車企強勢出口，中國正趕超日本，成為第一大汽車出口國。2020年我國汽車出口108.2萬輛，而2023年出口量達(dá)522.1萬輛，3年增長了近5倍。隨著出口規(guī)模的擴(kuò)大，確保供應(yīng)鏈的安全性和穩(wěn)定性變得尤為重要。

隨著環(huán)保法規(guī)要求的日益嚴(yán)格，全球汽車運輸船隊正面臨更新?lián)Q代的壓力，這導(dǎo)致汽車運輸船市場出現(xiàn)嚴(yán)重短缺，甚至一船難求。2023年11月以來，因巴以戰(zhàn)爭引爆的紅海危機，與以色列有關(guān)聯(lián)的船舶不得不繞行非洲好望角達(dá)到歐洲，導(dǎo)致汽車運輸船運力進(jìn)一步趨緊。

據(jù)中國船舶披露的數(shù)據(jù)，截至2023年6月，目前全球總計800艘汽車滾裝船，但歸屬中國“船東”的數(shù)量僅占全球的3%。這主要由于汽車運輸船船東基本與本國汽車產(chǎn)業(yè)綁定，而中國汽車出口產(chǎn)業(yè)相對起步較晚。

此外，受市場需求激增、港口擁堵等影響，用于在海上運輸車輛的汽車滾裝船租金持續(xù)飆漲。航運咨詢機構(gòu)克拉克森最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年8月至2023年11月底，一艘6500標(biāo)準(zhǔn)車位汽車運輸船一年期的租金從1萬美元/天一路飆升到了11.5萬美元/天，漲幅10倍。

為打造規(guī)模更大的船隊，比亞迪已把自有業(yè)務(wù)向船舶管理領(lǐng)域延伸。2022年12月，比亞迪汽車工業(yè)有限公司發(fā)生工商變更，經(jīng)營范圍新增國際船舶管理業(yè)務(wù)；無船承運業(yè)務(wù)；國際船舶代理；港口理貨；港口貨物裝卸搬運活動等。

延伸下游自己做船東的車企不僅有比亞迪，上汽集團(tuán)旗下的上汽安吉物流是中國最大的汽車運輸船船東。在當(dāng)前中國汽車出口潮流中，上汽再次擴(kuò)大規(guī)模，已經(jīng)下單建造了12艘大型汽車運輸船。與此同時，截至2022年6月，奇瑞控股也在蕪湖造船廠下單制造了3艘可承載7000輛小汽車的船舶。

車企積極組建遠(yuǎn)洋運輸船隊，也是為了保障穩(wěn)定出口秩序、順利實現(xiàn)出口的及時性，以及維持合理的成本。

■全面出擊海外面臨嚴(yán)峻考驗

從開始造車到電動大巴出海，比亞迪用了近十年時間；而從商用車出海到乘用車出海，比亞迪又用了十年時間。二十年間，比亞迪創(chuàng)造了中國企業(yè)發(fā)展史上的一段特殊篇章。

值得一提的是，比亞迪在海外市場受歡迎，靠的不是所謂“廉價”標(biāo)簽。根據(jù)比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛介紹，“比亞迪汽車的價格，在歐洲市場一般比國內(nèi)貴1倍，在拉美市場貴1.2倍，在東盟市場則貴了30%-40%。”

雖然近年來比亞迪在全球市場取得一定的成就，但冷靜下來思考，后面的路道阻且長。過去，中國車企出海更多的是產(chǎn)品走出去，且只局限于少數(shù)幾個發(fā)展中國家和地區(qū)市場，而比亞迪此次出海可不滿足于只賣產(chǎn)品，而是要建設(shè)全球性品牌，顯然是產(chǎn)品、產(chǎn)能和品牌的全面出擊，正是由于這種全面性，比亞迪也面臨嚴(yán)峻的考驗。

既然是全球性品牌，美國市場是車企不可繞過，但也最為艱難的市場。除了政治干預(yù)外，美國還有著非常嚴(yán)苛的法規(guī)體系，中國車企頻頻受限。自2005年以來，已有6家中國品牌做過嘗試，均以失敗告終。

根據(jù)美國發(fā)布的《通脹削減法案》,從2024年1月起，包含中國制造電池組件的電動汽車將失去在美國獲得稅收抵免的資格；到2025年，電動汽車如使用了在中國提取加工的電池關(guān)鍵原材料，也會失去補貼資格。比亞迪執(zhí)行副總裁李柯曾批評《通脹削減法案》，認(rèn)為這會提高美國消費者購買電動汽車的成本，并非常明確地表示，“美國市場不在我們目前的考慮范圍之內(nèi)”。

不過，短暫的“逃避”并不意味著比亞迪不會“曲線”進(jìn)入美國市場。據(jù)美國《華爾街日報》網(wǎng)站2月16日報道，在其對全球擴(kuò)張的追求轉(zhuǎn)向北美之際，比亞迪將目光投向了墨西哥。據(jù)知情人士稱，比亞迪正在墨西哥境內(nèi)物色建廠地點，并將考慮從墨西哥工廠向美國出口汽車。

據(jù)悉，墨西哥與美國簽訂的自貿(mào)協(xié)定，為墨西哥制造的汽車零部件免除關(guān)稅和其他貿(mào)易限制，若中國車企在墨西哥建廠，那生產(chǎn)的汽車出口到美國市場將有巨大的價格優(yōu)勢。

“今天，中國新能源車產(chǎn)業(yè)之所以能領(lǐng)先全球，車企的產(chǎn)品和技術(shù)創(chuàng)新只是一半的原因，另一半原因在于國內(nèi)有世界上最完整的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈，這是中國造車企業(yè)能夠迅速量產(chǎn)的關(guān)鍵，也是其他國家新能源車產(chǎn)業(yè)要追趕中國最大的門檻。”一位汽車行業(yè)分析師指出，“如果中國的新能源車企出海時，只帶自己的產(chǎn)品和技術(shù)，而丟掉國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，那么競爭力就要大打折扣。”

在他看來，車企不能丟掉產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，而最好的辦法是“抱團(tuán)出海”。所謂“抱團(tuán)”，即頭部車企出海投資建廠時，把自己的供應(yīng)鏈伙伴帶出去。另外，中國車企此前在出海中更像是單打獨斗，甚至彼此惡性競爭，這些不良風(fēng)氣也需格外警惕。

中國汽車“走出去”，不單單是整車走出去，而是真正“走進(jìn)去”，成為當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)公民，把各個地方打通，吸收更多市場能量和人才能量，變成全球化系統(tǒng)，讓當(dāng)?shù)仉x不開中國。

在海外市場，比亞迪能否復(fù)制成功，成為未來利潤增長的核心，也成為決定比亞迪能否站在在世界舞臺上的關(guān)鍵。（文/汽車之家 彭斐）