[汽車之家 行業] 幾年前，被嘲“矮矬窮”的磷酸鐵鋰，如今竟把“高富帥”三元鋰逼到了墻角。
數據顯示，2019年，三元鋰電池還風光無限，占據了新車銷售的65%，而到了2021年，磷酸鐵鋰電池裝機量實現反超，此后份額一路飆升。根據最新數據顯示，磷酸鐵鋰電池裝車量已攀升至82.8%，而三元鋰的份額則降至17.2%。
今天的磷酸鐵鋰，可以說是動力電池界的“逆襲爽文男主角”。但有人就會質疑了，賣得多就能證明它不“普通”了嗎？說不定只是因為它便宜呢？還真不是！
磷酸鐵鋰這場顛覆性的反轉背后，到底發生了什么？它是怎么把三元鋰，一步步“逼到墻角”的？買車到底選磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池？
一、從波峰到谷底、再卷土重來
如何用一句話概括過去十年的動力電池市場？答案就藏在磷酸鐵鋰電池的命運里——完整演繹了一個“王者”從被推翻到再登基的全過程。
我們把時鐘撥回到2009年。那時，國家啟動“十城千輛”新能源汽車推廣工程，直到2016年，這七八年時間里，磷酸鐵鋰是市場上當之無愧的老大哥，份額一度超過70%。
為什么？因為那時候新能源車的主力是商用車，這些車最看重什么？成本低、高安全。而磷酸鐵鋰，恰好就是這么一個“經濟適用男”，完美契合需求。
然而，命運的轉折點在2016年底到來。一紙新政，把電池系統的能量密度變成了拿補貼的核心指標。這一拳，正好打在了磷酸鐵鋰的技術軟肋上。而天生能量密度就高的三元鋰，借此東風迅速成了車企們的“香餑餑”。
政策風向一變，市場立刻轉向：2018年，三元鋰市占率58.17%，歷史性反超磷酸鐵鋰的39%；到了2019年，磷酸鐵鋰的份額更是萎縮到只剩32%，看起來，它好像真的成了一門“過時的技術”。
就在三元鋰高歌猛進的時候，一個它天生自帶的“命門”——安全性問題，開始逐漸暴露。
隨著電動車越來越多，“起火”、“自燃”、“爆炸”這些觸目驚心的詞，開始頻繁沖擊大家的神經。人們不自覺地把目光投向了化學性質更活躍、熱穩定性相對較差的三元鋰。這口“天降大鍋”，壓得三元鋰有點喘不過氣。
這時，轉機來了！
2020年，比亞迪揮出了那記名震江湖的“刀片電池”。王傳福當時那句“要把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉”，底氣十足。
刀片電池的妙處在哪里？安全性的基礎上，補足了磷酸鐵鋰電池在能量密度上的短板。通過“空間換續航”。雖然刀片電池單體能量密度（約140-150Wh/kg）仍不如三元鋰，但體積能量密度做到230Wh/L，加上成本優勢，一下子就把磷酸鐵鋰從“能用”變成了“真香”。
再加上2020年，補貼逐漸退坡，國家對電池包能量密度的追求也告一段落，反之將安全性提到新高度。這讓在性能和成本間找到完美平衡的磷酸鐵鋰，迎來了真正的春天。
二、實現反超的根本原因
當然，當時三元鋰也沒被一拳KO，因為它確實有硬實力：
第一，特別抗凍，在零下20度的環境里，三元鋰還能釋放出超過70%的電量，而當時的磷酸鐵鋰怕冷，直接對半砍，只剩五成。第二，能量密度高，同樣大小的車，能塞進更大的電池包，續航更長；
但后來大家逐漸發現，事情沒那么簡單。
先說第一點，2024年底，“汽車之家”搞了一次大規模的極限冬測，把一共50多款新能源車，拉去天寒地凍的呼倫貝爾，測試的環境溫度在零下15到零下25攝氏度。
結果讓人大跌眼鏡，所有參與測試的純電動車，磷酸鐵鋰車型的平均續航達成率為46.7%，三元鋰車型為46.6%——兩者幾乎一模一樣！這里補充一下“續航達成率”是什么概念，它是按CLTC標稱值來算的，比如600公里，達成率46.7%，就說明開了280公里開不動了。
為什么本該有大幅差距的兩種電池，在極低溫下并沒有體現出來呢？
這背后是磷酸鐵鋰技術的進步。像刀片、神盾、神行者Plus這樣的電池，都使用了改進配方的電極材料和電解液，有些還為電池加裝“自加熱”功能。磷酸鐵鋰硬是靠后天技術，彌補了先天怕冷的短板。
再說第二點。由于三元鋰像個嬌貴的公子哥，一旦過充過放，容易爆燃。廠家也怕它“發脾氣”，只好用電池管理系統把它管得死死的，系統默認只充到80%-90%就停止。而磷酸鐵鋰呢，天生“耐糙”體質，隨便滿充滿放。
結果就魔幻了：同一款車型，磷酸鐵鋰版的續航580公里，三元鋰版的續航650公里，看上去多了70公里，但等你買回家用，每次只能充到90%，約等于585公里，跟磷酸鐵鋰580公里幾乎沒差別。
而磷酸鐵鋰電池的壽命和安全優勢是碾壓級的。循環壽命高達5000次以上，遠超三元鋰的2000次；最關鍵的是安全，熱失控時它幾乎不起火，而三元鋰則會劇烈爆燃，兩者差距非常大。
此外，市場一個關鍵信號已經出現：三元鋰=高端的神話，正在破滅。當從100來萬的仰望U8，到小米Yu7(參數|詢價)的標準版和Pro版都開始用腳投票給磷酸鐵鋰時，就意味著市場的共識已經被改寫。
三、總結：三元鋰就沒戲了嗎？
那么，三元鋰就沒戲了嗎？也不是。但它確實從過去的主流，變成了今天的特長生。
它的主戰場，收縮到了兩個領域：
一是對重量極其敏感的車型：磷酸鐵鋰想長續航就得堆料，車重輕易超3噸，對于高端/豪華電動轎車、高性能電動車、以及長續航旗艦車型，三元鋰仍是首選。
二是部分高端混動/增程車：今年開始，增混車型的純電續航里程將開始往400km以上沖擊。因為這類車本身就有兩套動力系統，太重了，需要三元鋰這種“能量密度高、體積小”的電池來平衡布局。
所以，現在的格局是：磷酸鐵鋰坐擁天下，三元鋰固守要塞。
最后，給大家一個實在的購車建議：
是時候更新我們的老觀念了——今天的磷酸鐵鋰電池，綜合實力真的不輸三元鋰。當其他配置和價格差不多，標稱續航差距在15%以內時，我會強烈建議您優先考慮磷酸鐵鋰版本。它在安全、壽命、實際續航和補能便利性上，會給你帶來更多踏實和驚喜。
這個建議的有效期，很可能將一直持續到下一代固態電池量產上車的那天。（文/汽車之家 彭斐）
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