在一些試駕車測試文章中，時常會出現“扭力轉向”這個詞，那么對于我們來說，到底什么是扭力轉向？扭力轉向會對駕駛產生哪些影響？為什么會出現扭力轉向呢？下面在這篇文章中，我就將為您一一解讀以上問題。
邁騰較長的半軸直徑更粗，為什么要采用左右半軸不等直徑的設計呢？
在之前的2.0T中級車底盤對比中，我們發現邁騰在懸架方面有一個利于操控的亮點設計，便是采用了不等直徑的左右半軸，其較長的半軸更加粗壯。在對本田歌詩圖的底盤拆解中我們也發現，前輪一側的半軸采用了“雙節棍”式的設計，那么工程師這樣做的目的到底是為什么呢？在揭開這個疑團之前，首先來讓我們了解一下“扭力轉向”這個陌生的詞匯。
什么是扭力轉向？
前驅車之所以會成為當今量產車的主流，就是因為它最大限度的縮小了機械占用空間，而使乘客擁有最為寬敞的乘坐空間，省去的傳動軸也能為制造商們節約不少成本。而且，對于普通駕駛而言，前驅車較后驅車擁有更好的操控性，濕滑路面不易出現打滑現象。
前驅車的布局最大限度的壓縮了機械擺放的空間，將更多的空間留給乘客
但凡事總是有利必有弊，當橫置發動機的馬力變得越來越大時，問題便逐漸顯現了。因為FF車的傳動軸需要承擔轉向及負責動力傳遞，而又因為變速箱位置的關系，左右傳動軸常有一根長一根短的設計，當忽然有較大的扭矩從變速箱輸出軸輸出到左右兩根傳動軸時，就會因為力矩不同而造成車輛行進方向的跑偏,這就是所謂的扭力轉向。換句話說，造成轉向的主控因素是扭力、而不是駕駛人，因為扭力輸出過大，因此造成車輛“非駕駛人自主性”的轉向。
為什么會產生扭力轉向？
為什么左右不等長的驅動軸會造成傳遞扭矩不同的結果呢？究其原因，懸架和萬向節是罪魁禍首。首先，FF車的驅動軸的幾何位置與輪軸是不重合的，驅動軸要拐兩個小小的彎才能連接車輪，拐彎的地方，就由萬向節負責連接。萬向節雖然可改變動傳遞方向，但萬向節也不是萬能的，在改變驅動軸方向的同時被改變方向后的那根傳動軸也會產生一定的甩動，所以要安裝一個抗甩動的支點起穩固作用，如果沒有支點固定，后端傳動軸就會像一個攪拌器一樣甩動。當萬向節前后的驅動軸不成一直線的時候，萬向節必須靠支點的反作用力把甩動的力轉換成扭轉的力，但只要萬向節的磨擦消耗控制得宜，萬向節的扭力傳動效率相當高，尤其在改變傳動角度不大的情況，磨擦損耗可能造成的左右扭力差異非常的小。
由于連接車輪的半軸需要一定的自由度，所以半軸的幾何位置不能與輪軸完全重合