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[汽車之家 技術] 超人也會有七情六欲，而當我們為你揭開超跑的面紗時你會發現，它們與“凡人”一樣六根不凈，這幫所謂的“凡夫俗子”流露出的貪欲使得這個世界感到畏懼，它們甚至貪得無厭的要把油底殼也要變成干式的。

“我們的這款車采用的是干式油底殼。”如果你喜歡去一些超級跑車展廳窮逛，你一定從銷售顧問那得意的口吻中聽到過有關干式油底殼的描述，的確，它完全可以被視為高性能車的代名詞。

『圖示位置為濕式油底殼』

油底？還是干的？聽著就讓人頭疼，但它能成為超跑發動機的御用一定有著過人之處，在介紹它之前，我認為有必要先說說那些注定平庸的油底殼——濕式油底殼。它位于發動機最底部，里面存有足夠用于保護發動機的機油，發動機在運轉時可通過機油泵從中定量抽取以滿足所需。對于你來說，最為直觀的可能還是在每次保養時，愛車被舉升器抬高后，維修技師用扳手松開位于油底殼最低位的放油螺栓，隨即，壽終正寢的機油就這樣被請了出來。

或許它不能讓你提起什么興趣，就這樣一個邊緣的角色，卻制約著發動機在性能上的提升，于是乎，為了打破這個瓶頸，設計師從根本上放棄了這種結構，干式油底結構應運而生。

● 那么干式油底殼（Dry Sump）在哪？它與濕式油底殼相比有什么優點？

Tips：

壓力潤滑：機油泵將機油抽取后以一定的壓力將機油送到所需的部件上實現保護作用。

飛濺潤滑：對于發動機而言，通過曲軸的旋轉將油底殼內的機油帶起，并“潑到”摩擦表面實現潤滑。

● 為什么要用“干式油底殼”？

在激烈的駕駛條件下，采用飛濺潤滑的濕式油底殼可能會因離心作用的問題進而導致機油供給困難造成潤滑不足的情況，在一定程度上制約著車輛的性能。為了要追求那一組耀眼的數據，在某些方面勢必會走向一個極端，有時候真替它們感到孤單，既然是為追求極限，那就證明它與家用無關，也就是說，在大多數行駛環境下，如此兇悍的潤滑系統是無法酣暢淋漓的使出渾身解數的，而對一幫帶著黑框眼鏡，穿著過膝白大褂的設計師而言，每天默念“天下武功，唯專不破”的咒語百遍，這一切便成理所應當。

『上圖為濕式油底殼，為了克服離心作用給潤滑系統帶來的影響，設計師在油底殼的形狀上也做了彌補性的設定』

讓我們來看看他們是怎么想的。首先，相比于干式油底殼，濕式油底殼在抵御離心作用方面存在先天的缺陷。當然，在濕式油底殼上，設計師也做了彌補性的工作，不信，你可以找輛車，趴下身去看看它的裙下風光，動作看似猥瑣，但你要始終堅信有顆探索的心。你會發現大多油底殼都會采用前低后高的形狀，就是為了確保在加速時，機油泵能夠吸到足夠的機油，曲軸的旋轉也會將機油掃起，甩濺到汽缸壁等部分，聽上去挺不靠譜的，就這種“大面積概括低準確率”的行事作風也還算實用。而當發動機對潤滑提出更為苛刻的要求時，這種粗放型就很難滿足要求了。在設計師眼中，降低重心才是最可貴的，取消了發動機下方的油底殼，目標即能達到，對，就像水平對置發動機的理念。

● 僅此而已嗎？

機油泵作為整個潤滑系統的心臟，負責維系整個系統的運轉。它不是永動機，卻揚言要消耗掉一部分發動機的動力輸出。隨著綠色動力技術的不斷升級，類似的一些“狠角色”已經被踢出了這個體系，空調壓縮機就是個“出頭鳥”，但眼下，機油泵采用電力進行驅動似乎還不太現實，所以，它還是要通過曲軸的旋轉來助其大展神威，為了催生出更大的供油壓力以滿足潤滑系統點對點的精確打擊，就需要機油泵的尺寸更大些，就好像鐵扇公主手中的那把芭蕉扇一樣，消暑納涼和對付孫大圣自然要有所不同。但問題來了，它到底要吞噬多少動力才肯罷休，又轉念一想，在動輒4、5百匹馬力的發動機面前，你還會像我一樣錙銖必較嗎？

不僅僅是潤滑作用，“穿腸而過”的機油還會帶走一定的熱量，于是乎，機油溫度就會隨之逐漸升高（機油溫度過高會致使其出現氧化的現象，從而潤滑能力下降），有效地給機油降溫就變得迫在眉睫，所以，在機油返回到儲油罐前，要通過機油冷卻器（尺寸也會比普通轎車更大些）的“洗禮”，常見的機油冷卻器有兩種，一種是像水箱一樣依靠流經的空氣進行散熱，另一種則是通過溫度相對低些的冷卻液（冷卻液的沸點在110℃左右，而在大多數情況下，水溫表都會徘徊于90℃~100℃之間）和機油進行冷熱交換，將機油溫度維持在極限內。

采用干式油底殼結構的優缺點：

優點：取消油底殼后，發動機的重心得到降低，提高了車輛的操控性；大尺寸機油泵很容易從高高在上的儲油罐中抽取機油，在大馬力發動機的鼎力支持下，流動的機油會在設計師的規劃下精準地抵達目的地，將它的功效發揮至最大。

缺點：高制造成本以及需要較大動力驅動的機油泵在高昂的車價和性能數據面前已變得微不足道，尊嚴可以讓他們為之付出一切。

● “干式油底殼”里的小把戲

從圖中你可以清楚地看到，在機油加注口的下方有一個儲油罐，儲油罐的大小可根據不同的發動機結構來做出相應的調整，以滿足機油存儲量對潤滑系統的充足供給，整個潤滑系統依舊是個可循環的回路，而儲油罐則更像是個多功能中轉站，身兼數職的它擺明了與你從宜家買來的醬油瓶子不是一回事。

就拿簡單的機油及機油蒸汽的分離來說，在儲油罐內部機油蒸汽通過相關管路的引導進入到分離器進行解體，分離出的機油重新滴入氣門室內再次參與潤滑，而機油蒸汽則被送到汽缸內燃燒（對于機油蒸汽的處理，不同的廠家或許會采用不同的方式，在此提到的僅為最常見的一種）；此外，曲軸箱通風裝置負責維持整個系統內的壓力平衡。聽上去有些復雜，但在這里，也僅能算是個后勤類的工作。

經過一番磨難后，循環至此的機油經過層層沉淀回到了那個相對安逸的空間內，其實那里并沒有想象中的平靜，還有強大的離心作用需要被克服。為了避免車輛在極限行駛時產生的離心作用導致儲油罐中的機油向一側涌動進而出現機油泵抽不上油的情況，于是，設置了層層“關卡”（濕式油底殼內也有類似的擋板），將機油牢牢地“壓”在下面。

當然，機油存儲量也會被密切監控起來。我們所熟悉的機油尺或許會被機油油位傳感器所替代，這樣的小把戲并非是超跑的專利，一般類別的豪華車也具備了這樣的功能。不知道為什么，只要一提到它，我總是能想到上學時那些以打小報告為榮的“好朋友們”，細想，對于那些悲催的車主來說，它不就是扮演著這個角色嗎？一旦機油存儲量因各種原因而低于極限時，它就會通過儀表盤上的那個警示燈來給某些廠家扎上一針，哎~真拿你沒辦法。

由此看來，采用干式油底殼可謂是一舉兩得，既能維持發動機在極限狀態下的潤滑要求，同時，對于車身重心也有了一定的降低，改善行使操控性。這一切都符合了當初的設計初衷。