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[汽車之家 技術] 1886年，奔馳公司率先將一臺采用橡膠帶傳送方式的CVT變速箱搭載在旗下的車輛上，不過受制于當時的技術條件，卡爾·奔馳對CVT高瞻遠矚式的期許并未如愿。一百多年后，CVT變速箱在先進的電控系統以及精密的制造工藝下變得愈發成熟。然而，放眼全球的汽車廠商，似乎只有日產公司對CVT情有獨鐘，它為旗下眾多自動擋車型搭載了CVT變速箱。那么，究竟是什么原因讓日產對這項技術戀戀不舍，并且進行著矢志不渝的投入呢？

首先，我要提到一個公司，它是來自日本的世界第三大變速器生產廠商——Jatco（加特可），作為曾經從日產變速器部門拆分出來的獨立公司，現今它與日產有著緊密的技術合作，而這種關系就像ZF（采埃孚）之于寶馬，Aisin AW(愛信精機)之于豐田。

目前，東風日產車型所搭載的CVT變速箱全部來自Jatco，其中很大一部分又來自Jatco位于廣州的獨資工廠（還有一部分采用日本原裝進口）。至于CVT的真正的內涵與魅力，我們還要先從它的結構以及工作原理說起。

在AMT、AT、DCT（雙離合）、CVT這幾種主流的自動變速器中，CVT的結構相對最為特殊，但是其工作原理卻也是最容易理解的。CVT變速箱最大的特點就是其變速的過程是無級的，相當于在變速器的最低檔和最高檔之間擁有無數個檔位，這也注定了CVT變速的過程是最為平順的。

傳統的AT或者齒輪嚙合式變速器，由于各檔位都有固定的傳動比，那么在這些固定的傳動比之間跳躍時，即所謂的換擋，必然會導致發動機轉速的波動，這種波動必然會對車輛的燃油經濟性產生影響，同時也不利于乘坐舒適性。雖然現今的AT或者DCT變速器已經將換擋沖擊抑制得很好了，但是物理結構決定了相鄰檔位間永遠存在著距離，這是無法改變的事實。

然而CVT變速箱沒有明確的檔位，換擋過程就是在最大變速比范圍內線性的遞增或遞減。這樣就可以使得發動機一直處在某一合理的轉速點上，保持扭矩和功率的輸出基本恒定，從而只通過CVT的動作，來提高車速。由于發動機的轉速不會產生波動，就可以精確地控制發動機處在最佳的工況下。這種變速模式是有擋位的發動機無論如何也無法做到的，就算檔位再多，也只能無限接近。況且檔位的增加也意味著變速器成本以及體積、重量的增大。

作為內燃機用的變速器，日產很早就關注到CVT的無縫加速性能和優異的燃油經濟性，自從1992年采用CVT以來，日產通過不斷地完善CVT與發動機之間協調工作的控制，使CVT得以持續地進化。2009年，由日產主導研發的XTRONIC CVT問世，這臺變速箱也是世界上首款加入副變速機構的CVT產品，那么，它究竟有何特別之處呢？

● 副變速機構的加入使CVT實現了小體積、大變速比

這臺代號為JF015e的CVT已經搭載在日產的新騏達和陽光上，相比傳統的CVT，它在從動輪與輸出軸之間加入了副變速機構，即一套行星齒輪組。而這套行星齒輪組可以實現兩個檔位，同時配合原有的CVT變速機構，可以進一步擴大變速箱的變速比范圍。

CVT的變速是依靠主動輪和從動輪直徑的此消彼長來實現的，而輪直徑的大小又決定了它的變速比范圍，變速比越大，在與發動機進行匹配時，也就更加游刃有余，這就與AT變速箱檔位數的道理一樣。不過CVT更大的變速比也就意味著主、從動輪的直徑要做得更大，從而導致其體積也要變大，這顯然會限制它的適用范圍。那么通過加入行星齒輪組，就可以進一步放大變速比，同時還可以適當的降低主、從動輪的尺寸和重量，從而實現CVT大變速比卻小型化的設計初衷。