[汽車之家 技術] 全新凱迪拉克CTS已于紐約車展上亮相，應用“鉆石切割”理念設計的外形仍舊奪人眼球。近日，通用公布了它的動力總成，現在就讓我們揭開它動力總成中的秘密。
■ 發動機
根據通用官方公布的資料，新一代的凱迪拉克CTS將提供2.0T發動機、3.6升自然吸氣發動機、3.6升雙渦輪增壓發動機供消費者選擇。其中的2.0T發動機和3.6升自然吸氣發動機已經搭載在XTS車型上，下面就讓我們先來看看這款略顯陌生的3.6升雙渦輪增壓發動機。
● 3.6升雙渦輪增壓發動機
在通用官網上，這臺3.6升雙渦輪增壓發動機被放在顯著的位置上介紹，這臺發動機能挑起這根大梁嗎？我們來看看它的情況。
| 3.6升雙渦輪增壓發動機（LF3）技術參數 | |
| 排量 | 3564ml |
| 氣缸排列形式 | V型6缸 |
| 缸徑×行程 | 94.0×85.6mm |
| 壓縮比 | 10.2:1 |
| 缸蓋/缸體材料 | 鋁合金/鋁合金 |
| 最大功率 | 425馬力（313千瓦）/5750rpm |
| 最大扭矩 | 583牛·米/3500-4500rpm |
| 特有技術 | 缸內直噴、DVVT、活塞噴霧冷卻等 |
最大功率425馬力，最大扭矩583牛·米，搭載這臺發動機的換代CTS的0-96km/h加速時間官方公布僅為4.6秒。這樣的數據已經足以向搭載4.4T發動機的寶馬M5叫板，而這還僅僅是普通CTS，未來肯定還會有一名叫做“CTS-V”的選手在躍躍欲試。到時它們將掀起怎樣的“腥風血雨”，實在讓人熱血沸騰。
僅僅是賬面數據好看肯定是不夠的。這臺發動機還搭載了眾多主流技術，下面就讓我們看看它手中有哪些牌。
這臺3.6升雙渦輪增壓發動機一個特點就是使用兩個小的中冷器，并分別集成在進氣歧管上。這樣的設計同大眾1.4TSI發動機上的設計理念相同。這樣的設計減少了空氣在回路中“行走”的路程，從而減少了渦輪遲滯現象，讓扭矩輸出更為順暢，緊湊的布置方式還節省了發動機艙空間。
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下面這段視頻展示了與進氣歧管集成的水冷式中冷，可以明顯看到其占據空間小的優點，推薦您觀看。
除了中冷器集成在進氣歧管上，這款發動機還采用諧波進氣。設計師利用一定長度和直徑的進氣歧管和諧振室組成諧振進氣系統，并使其固有頻率與氣門的開啟周期協調。在特定轉速，進氣門關閉之前，在進氣歧管內產生大幅度的壓力波，使進氣歧管壓力增高，從而增加進氣量。
工程師理查德·巴特講到為了適應缸內直噴技術，這臺發動機的活塞端面經過重新設計，上面的凹槽引導油霧產生渦流，與空氣充分混合，并且可以承受更大的壓力。為了達到這些預先設計的結果，設計師在實驗室中經過了無數次的建模試驗以及拓撲研究。減少摩擦，活塞裙部涂抹新的聚合物，活塞底部還有噴霧冷卻技術，當活塞運行至下至點時，噴油嘴會向活塞內側噴射機油，冷卻降溫。
發動機排氣氣門還應用了氣門充鈉技術，這種技術將氣門桿設計為中空結構，然后將金屬鈉充入其中。在發動機正常的工作溫度下，處于液態的金屬鈉會隨著氣門的開閉而上下運動。由于鈉的比熱容較大，所以它能夠很好地吸收來自氣門頭部的熱量并進行傳導，這就降低了氣門在惡劣工作環境下的溫度。
相比搭載在海外現款SRX、XTS、ATS的3.6升自然吸氣發動機，這臺3.6升雙渦輪增壓發動機60%的零件經過重新設計、研發。鋁合金缸體、缸蓋采用鑄造，連桿經過加強設計，鋼制鍛造曲軸提高高速運轉時的穩定性。
根據通用官方網站得到的消息。這臺3.6升雙渦輪增壓發動機在今年秋季還將配備給美版的XTS車型。這樣勢必將會提高XTS的競爭力，到時的輸贏還未可知，不過這場“戰爭”保證好看。
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設計師為了保證搭載這臺發動機的車輛在激烈駕駛時潤滑系統正常工作，在發動機臺架試驗中還引入了可變角度試驗臺。下面這段視頻就是這臺發動機接受可變角度試驗臺檢驗時的視頻。
下面這段視頻以3D動畫的形式，為您“拆解”了這臺3.6升雙渦輪增壓發動機，方便您理解，推薦觀看。
● 3.6升自然吸氣發動機
| 通用LFX發動機技術參數 | |
| 排量 | 3564ml |
| 氣缸排列形式 | V型6缸 |
| 缸徑×行程 | 94.0×85.6mm |
| 壓縮比 | 11.5:1 |
| 缸蓋/缸體材料 | 鋁合金/鋁合金 |
| 最大功率 | 304馬力(226千瓦)/6800rpm （國內為309馬力/6700rpm） |
| 最大扭矩 | 358牛·米/5200rpm （國內為360牛·米/5400rpm） |
| 特有技術 | 缸內直噴、DVVT、活塞噴霧冷卻等 |
從參數來看，這臺發動機的行程（85.6mm）小于缸徑（94mm）,這賦予了發動機更擅長高轉速運轉的特性，這樣的設計利于動力以更為線性的方式傳遞出來。
在發動機技術運用方面，這臺型號為LFX的3.6升自然進氣發動機可以用主流來形容。缸內直噴系統的加入可以為發動機爭取到更大的壓縮比，以此來提高發動機的工作效率。而在傳統意義上，V6發動機固然動力更強且運轉更平順，但自重問題卻是始終無法規避的劣勢，不過，隨著發動機制造工藝的提高，通過采用集成度更高的部件也能使發動機重量得到控制，這臺V6發動機亦是如此，157kg的重量在一定程度上緩解了車頭前懸架的壓力，操控性能也會因此受益。