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[汽車之家 技術] 作為奔馳AMG操刀的首臺4缸發動機（代號M133），它不但被技術人員寄予厚望，同時它的表現也關乎AMG這塊金字招牌是否得以延續其在性能與品質上的精益求精。如果從技術角度來看，它呼之欲出的優異動力來得卻也不那么輕松愜意。

一臺奔馳A級要經過AMG的改裝強化，發動機顯然是重中之重，作為A45 AMG的項目負責人——Tobias Moers先生，他似乎并不想按照在原型車的基礎上進行簡單“修補”的方法來開發這臺AMG的首臺4缸發動機。

最初，AMG想要研發一套Hyprex（可以理解為超級混動）技術的動力系統，由于在測試中引起了一系列的其它工程問題，所以AMG最終放棄了此計劃，轉而欲采用一臺渦輪增壓4缸發動機來代替。那么是使用奔馳現有的1.8L或者2.0L發動機還是全新開發？顯然這又是個問題，不過首先可以確定的是A45 AMG將要采用一臺7速雙離合變速器，同時針對懸架和轉向系統要進行特殊的強化與調校，所以當這些都已經準備就緒后，這臺發動機就顯得比什么都重要了。

因此，AMG決定全新開發一臺排量為2.0L的4缸發動機，說到全新開發，其實也是被迫的，這一點在后面會講到。而這臺發動機的外部尺寸、缸徑、行程等都與目前奔馳現有的2.0L渦輪增壓發動機（代號M270，搭載在目前的奔馳A260上）保持一致，而這僅僅是尺寸相同。這樣做的好處是可以與奔馳現有的發動機采用相同的一些外掛部件（比如發電機、起動機等）。

M133發動機沒有采用CAMTRONIC可變氣門升程系統，但它借用了奔馳的雙可變氣門正時系統。此外，像高壓燃油直噴、多重火花點火系統也同樣裝備其上。M133的缸體為相對較輕的鋁材料，為了保證其強度，工程人員采用了砂型鑄造的方法。與采用壓鑄方式的奔馳2.0L渦輪增壓發動機相比，在砂型鑄造的工藝過程中可以添加更多種類的金屬元素，以此可以提高缸體的強度。這一切的做法都是因為在測試中，這臺小怪獸做功沖程時的燃燒壓力要遠超他們的預想，所以強化缸體刻不容緩。在缸體強度滿足需求后，隨之而來的就是新設計的活塞、連桿、曲軸、凸輪軸以及缸蓋等。

為了最大程度的壓榨出動力，技術人員選擇了一個尺寸稍大的渦輪增壓器，同時采用了雙渦管技術，其最大增壓值可以達到2.8bar（普通車輛的渦輪增壓值不到1bar），不過為了穩定性和耐久性，增壓值最終被調整到1.8bar。

下面這段視頻展示了M133發動機的臺架試驗過程，通過臺架試驗可以檢驗發動機在各種工況下的表現，利用收集來的數據對發動機進行全面分析，大家可以留意最后燒紅的渦輪增壓器。

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項目的研發人員說到：面對如此高的動力輸出，我們幾乎要對所有的零部件進行更換，與之搭配的變速器和4驅系統也都進行了相應的改進。其實最開始，我們計劃盡可能使用原有的部件，但是隨著項目的進行，我們發現越來越少的標準部件是符合要求的。此外，如此出色的動力表現，自然也少不了高效的冷卻系統，M133發動機需要比標準版的發動機增加額外20%的冷卻效能，所以它也采用了全新設計的冷卻水泵以及水冷循環系統。

雖然這是一臺渦輪增壓發動機，但不要以為它不擅長“勇攀高峰”（高轉速）。目前這臺發動機轉速被限制在6700rpm，而在后期的測試階段，它在7200rpm的狀態下進行了反復試驗，發動機并沒有出現任何的問題，而最后綜合發動機的最大功率（6000rpm）和最大扭矩（2250-5000rpm）所對應的轉速點，技術人員認為沒有必要將發動機的最高轉速調得過高。

由于排放法規的限制，該發動機必須為燃油經濟性進行考量，不過Tobias Moers先生認為對燃油經濟性的考慮不會影響A45 AMG的性能表現，其4.6秒的0-100km/h的加速時間以及280km/h的極速都是值得炫耀的。顯然這給了奧迪很大的壓力，奧迪的quattro部門也在針對旗下的直列5缸2.5升發動機進行著改進，以此釋放出更高的動力性能。另外很重要的一點，M133發動機滿足將于2014年9月開始實施的EU6排放法規，而應用在奧迪RS3上的這臺5缸發動機顯然還無法做到。

總結：

Tobias Moers先生說到：這臺發動機和其它的AMG發動機一樣結實，它已經通過了所有嚴苛的測試。它的性能目前可謂同級中數一數二的，而關于人們對它穩定性的猜疑，我想作為M133的“親生父親”，憑借他對“孩子”的了解以及油然而生的那種自信或許會令我們悄悄放下那一絲憂慮。（文/汽車之家 馮景毅）

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