[汽車之家 技術] 說來慚愧，作為一名第八代雅閣的老車主，我本人卻算不上鐵桿的“本田迷”。可能有些車迷依舊執著于曾經“地上之星”的舊日榮光，惦念著那些如K20A、Type-R甚至NSX等等輝煌的名字，對此我真心表示贊同，但畢竟其中的大部分我們已經無法親身體驗和感受了，所以還是聊點兒眼前的吧。
近些年很多曾經十分有個性的日本汽車廠商似乎都慢慢地被市場馴服，推出的車型也越來越“中庸”，換句話說，也可以稱其為全面。這一點從歷代雅閣的演變過程就可以看出來。在經歷了第八次蛻變之后，我看到了一個試圖全面超越自己的雅閣，下面就讓我們一起從技術角度全方位審視一下它吧。
● 動力及傳動系統
在這個渦輪橫行的時代，日本人卻依然表現出了他們最后的堅守，國產第九代雅閣已經確認將搭載2.0L、2.4L直列四缸以及3.0L V型六缸自然吸氣發動機。其中關于入門的2.0L i-VTEC發動機，廠家的說法是在現款的基礎上“進行了優化”，其中的意思大概也可以明白，變化聊勝于無。不過它并不是這次的主角，另外兩款全新的本田“地球夢想技術（Earth Dreams Technology，以下簡稱EDT）”發動機才是第九代雅閣的重頭戲。
★ “沃德十佳”的中國版本
排量從2354ml“小幅”增長至2356ml，但2.4L直列四缸發動機的變化遠遠不止于此。這臺國產新發動機的編號既不是現款的K24Z2，也不是之前猜測的K24W2和K24W3，本田為中國版的沃德十佳發動機使用了一個新的編號：K24W5。
從編號中的W就可以看出這是一臺全新的EDT發動機，至于編號結尾的數字“5”，本田日方工程人員給出的解釋是，由于按照排放法規和油品等因素進行了細微調整，以及使用了大量國產部件，所以這部K24W5是專門供應給中國的型號。除此之外，技術上與其它K24W系列EDT發動機無異。
有意思的是，第九代雅閣的2.4L排量發動機布置形式由第八代的反置式改為了“正置”。單純從理論上講，相比于反置式發動機，“正置”式發動機在高轉速下的功率輸出以及降低重心等方面都不具備優勢，但在低速情況下的動力輸出要優于反置式發動機。本田在第九代雅閣上面將發動機改為“正置”式，一方面是出于對排放的進一步控制，另一方面大概也是希望更加強化低轉速區間的動力輸出。同時，缸內直噴技術的加入，配合原有的i-VTEC技術，進一步提高了燃燒效率，使得發動機不論在輸出功率還是扭矩上都有所加強，這些做法也都是本田為了應對現在越來越多以低扭見長的渦輪增壓車型而采取的手段。
★ 2.0L和3.0L：為中國而設
由于稅率原因，中國市場中的大排量自然吸氣車型往往很“受傷”，增加的購車成本使這些車的性價比驟降，而“性價比”這三個字對于國產家用轎車來說重要性不言而喻。因此本田特地為中國消費者準備了一款3.0L V6 EDT發動機作為第九代雅閣的頂級動力。
這臺V6發動機的身世有些奇特。早在第七代美規雅閣V6和日本本土同期的Inspire上面使用的3.0L發動機型號就是J30A5，沒有缸內直噴技術和VCM可變氣缸系統。那款J30A5發動機并沒有EDT技術，事實上本田在那時還沒有推廣EDT的概念。而美規第九代雅閣的J35Y系列EDT發動機，也就是那臺沃德十佳發動機，是在第八代雅閣所使用的J35Z系列3.5L V6發動機的基礎上改進而來。
再來看看現在的這臺J30A5，雖然標稱帶有EDT技術，但供油方式并非缸內直噴，只是配備了VCM系統。因此我在此推測，這臺發動機應該是由之前的J30A系列發動機加入VCM改進得來的。
第九代國產雅閣依然保留了2.0L排量四缸發動機作為入門車款的動力配備，沿用了第八代雅閣的R20A系列發動機，在海外版本中并無此款動力選擇。
★ 全新的傳動系統
也許有些人會抗議，但本田確實為第九代雅閣的四缸車型配備了CVT變速箱。這臺變速箱最大傳動比為6.5，另外在CVT被人詬病的響應速度方面，本田宣稱采用了被稱之為“G-Design Shift”控制技術后，CVT可以對駕駛員的意圖及時響應，而其最終效果究竟如何，我們會在后續的試駕文章中揭曉。
與V6發動機搭配的是目前本田擋位數最多的平行軸自動變速箱（想了解本田平行軸變速箱？請點擊這里）——也僅僅是6前速而已，與大多同級別對手水平相當。我們推測，由于CVT對于大扭矩的承受能力還是有限，因此6AT與V6發動機搭配也在情理之中。由于平行軸結構的特殊性，6前速或者7前速應該就是其擋位數量的極限了，在與本田技術負責人的交流中，日方工程人員也給出了相同的答案。
