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[汽車之家 技術] 每次說到緩解交通擁堵的問題都會惹起大家的熱議，之前的一些措施主要集中在“限”方面，比如，對汽車保有量和出行量的限制，而“導”卻往往不被人所提及，事實上，“導”的理念早已呈現雛形，只不過一直沒能系統化。有時候我們確實需要一個可根據實時路況規劃行車路線的設備。經過兩年的時間，日產受NEDO委托，與北京市交通委員會一起驗證了“動態路徑引導系統”（DRGS）在緩解交通壓力和減少擁堵時間的可行性。

NEDO是誰？

NEDO是一家日本的新能源產業技術綜合開發機構，它成立于1980年，作為日本最大的技術開發推進機構，NEDO在新能源、節能環保技術的開發、驗證和推廣方面起到了積極的作用。

為什么選擇與日產公司合作研究？

首先，NEDO在大規模試驗環節有大量的需求，它們需要與汽車廠商進行合作，同時，對廠商也提出了一定的要求，參與合作的廠商在市場上必須已投放了相關的成熟技術，另外，更為重要的一點是，日產提出的方案也符合NEDO的計劃。

“動態路徑引導系統”是如何驗證的？

一年多以前，這個項目展開了大規模的驗證工作，驗證工作選擇在北京的望京地區進行，該地區由于人口密集、車流量大，交通高峰時間，比較容易出現擁堵狀況，在這個典型的交通擁堵地區，有12000輛汽車被安裝了帶有動態路徑引導系統的GPS導航儀，研究小組在不同的時間段收集交通路況信息進行比較，這樣的收集工作持續了一年的時間。在整個驗證過程中，共分為3個階段。首先是個人用戶效果的實測；其次是交通分散效果的實測；最后，檢驗全北京市交通情況的變化。

它能給我們帶來什么？

對于個體而言，每一位駕駛員都想在交通高峰時間找到一條相對暢通的路段，這樣，耽誤在路上的時間就會短些。通過手機網絡實現通信的動態路徑引導系統可接收來自交通信息中心的實時交通路況并以此作為依據為駕駛員計算出一條最為快捷的路徑，由此還會使得車輛油耗得以降低。

除此之外，這種依據實時路況進行的路徑引導對于擁堵地區的疏散也有一定幫助，圍繞望京地區，項目組選擇了望京街、利澤西街、湖光中街、南大街4個地區進行驗證，動態路徑引導系統可使各個街道的交通量得到一定程度的均衡，比如，圖中湖光中街的交通容量為1500輛/15分鐘、而相鄰的一條街的交通容量可能僅為200輛/15分鐘，相比之下，在高峰時間，交通容量小的街道就容易出現擁堵的情況。如果駕駛員想駛向四環主路方向，動態路徑引導系統就會把車輛引導至交通容量略大的湖光中街，以此達到分散交通壓力的效果。

這樣的引導原則對全北京市的交通情況也會起到積極作用，綜合以上的積累，如果動態路徑引導系統在北京市的普及率達到10%，整體平均車速可提高10%，每年的燃油消耗和二氧化碳的排放均可降低9.7%和11.3%。

除了為駕駛員選擇暢通的交通路線，這套系統在未來還可針對不同城市地區的路況選擇最為經濟的行駛路線，以在重慶駕車為例，由于當地道路崎嶇，系統則可為駕駛員選擇一條相對平緩或盡量避開上坡路段的路徑抵達目的地，從而降低燃油消耗量。

這套動態路徑引導系統與其他的導航設備有何不同

現階段，廣播信息、手機地圖的實時路況顯示以及一些具備計算最優路徑功能的導航儀也可以提供類似的服務，不過，在實際使用過程中，它們都有一定的局限性，相比之下，動態路徑引導系統在信息提供環節則更為全面。該系統基于手機網絡與交通信息中心實現通信，結合系統的處理能力，使得在信息的接收和計算速度上具有優勢。在未來，如果引入4G網絡，系統還可與服務器進行實時的影像傳輸。

此外，動態路徑引導系統還有一個車主之間的互動界面，與時下流行的那些基于社交平臺的手機游戲一樣，車主也可在排行榜的上看到自己的排名以及其他車主使用動態路徑引導系統減少排放的狀態，以此培養大家的使用習慣。

在此之前，有部分高端車利用廣播信號將實時的交通信息與車載導航進行了優化整合進而實現了動態路徑引導功能，但相比于手機網絡的通訊方式而言，它無法實現大量信息的傳遞工作，不僅如此，廣播信號的通訊是單向的，而手機網絡可實現雙向通訊，所以，就發展趨勢來看，大家還是更看好手機網絡。

編輯總結：

對于日產汽車來說，在推廣環節，他們所面臨的問題在于成本，一方面是制造成本，另一方面是由于系統通訊產生的資費也無法讓用戶接受。然而，這并不意味著我們無法使用到這個效果顯著的動態路徑引導系統，目前，這套系統的商業模式正處于研究階段，但可以肯定的是，通過手機軟件以及便攜式GPS導航儀來推廣這個技術則更為容易些。當然，我們也不排除其他廠商裝配這個系統的可能。（圖/文 汽車之家 李博旭）