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■ 雪佛蘭6.2L V8發動機

評測車型：雪佛蘭 科爾維特C7 Stingray

這是通用汽車公司在本年沃德發動機評選中拿到的第二個獎。不得不承認，在沃德獎項的評選中，大排量發動機的獎項通常都會落到美式V8發動機的頭上，至少近2、3年是這樣（之前兩年由福特V8蟬聯），評委們對于美式跑車的情有獨鐘或許是它們屢獲嘉獎的原因之一，但不管怎樣，既然選出來了，就讓我們一起來看看這臺OHV（底置凸輪軸）結構的V8發動機。

自1955年以來，這種結構的V8發動機就已經開始應用在包括量產車和賽車上，半個世紀過去了，美國人依舊鐘情于此類發動機，只不過隨著技術的發展，一些有助于提高工作效率的技術在一定程度上讓這些粗線條多了些許細致的一面。

這臺代號為LT1的6.2升V8發動機搭載于科爾維特C7 Stingray 車型，最大功率460馬力，最大扭矩達到630N·m，在傳動系統和底盤的協同下，科爾維特C7 Stingray從0加速至96公里/小時用時不到4秒。過彎時可產生超過1G的橫向加速度，從某種程度上也反應出了這款跑車的操控及穩定性。

除了搭載于跑車，這臺發動機還應用在GMC Sierra Denali皮卡車型上，當然，根據車型對發動機性能的不同需求，發動機在進、排氣系統、潤滑系統以及調校方面有著明顯不同。

即便是大排量發動機，其燃油經濟性同樣是一項衡量指標，在發動機動力輸出環節，可變正時系統負責優化進氣與噴油量的關系、而像可變排量機油泵技術則可通過降低內耗來達到提高發動機整體工作效率的目的，正因如此，2014款車型或許是最省油的一款科爾維特了。

不可否認，OHV結構的V8發動機通過整體的優化可以實現工作效率的提升，但其短板部分仍舊制約著它的發展，特別是進排氣系統，兩氣門的結構即便加入了可變正時系統，在實際運用過程中則存在一定局限性，對于雙凸輪軸（多個氣門）結構的發動機而言，在可變正時系統的幫助下，可以分別對進氣門和排氣門進行調整，而單凸輪軸結構的發動機則很難具備這樣的靈活性。

話雖如此，美國人一直在堅持的OHV結構也一定自有道理，緊湊的結構有利于控制發動機的自重，其搭載于GMC皮卡車型上的姊妹型發動機重量183kg（LT1 6.2L V8發動機的自重沒查到），而更注重輕量化的科爾維特在這方面勢必無出其右。另外，這樣的結構給缸徑的設計提供了較大的自由空間，在同排量的前提下，增加缸徑也就意味著減小行程，與此同時，活塞、曲軸以及相關部件的體積和重量得到控制。在性能方面，雙氣門發動機在低轉速下所具備的扭矩優勢是跑車的需求。

一句話點評：

沃德的評委們似乎總是對歐洲車廠做的V8發動機不聞不見，奧迪、寶馬、奔馳的V8增壓發動機也都很不錯啊！

全文總結：

在2014年的沃德十佳發動機大獎評選中，柴油發動機占據3席以及電機再次入選，表明著評委們對于燃油經濟性更為看重。在目前新能源車型技術以及普及仍存在一定阻礙的情況下，盡可能地使用一切手段節省燃油這種方法獲得了評委的一致肯定。也許您還會發現相比前幾年的結果，本次評比中，日系品牌發動機除本田雅閣上搭載的3.5L V6發動機入選外，可以用全軍覆沒來形容。不過這并不能說明它們做的不夠好，評委們的偏好以及美國市場的特殊性顯然影響了最終的結果輸出，但這也正是沃德十佳發動機大獎的一個特點，就像是與不同國家的人爭論那種飲食最好吃一樣，眾口難調。

此外，還有一個現象值得我們關注。回顧近幾年的沃德十佳發動機大獎獲獎名單，雖然可以很明顯看到增壓發動機多占比重已經大于自然吸氣發動機，不過這種比例一直穩定保持在6:4。在今年的大獎揭曉后，我們發現自然吸氣發動機只獲得3個席位，且獲獎發動機排量普遍偏大。也許幾年后的大獎名單里，自然吸氣發動機的名字將不在會出現在榜單上。希望這只是部分地區評委的喜好，畢竟鐘愛自然吸氣發動機帶來快感的人不在少數。（文/圖 汽車之家 唐朝 李博旭）

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