[汽車之家 技術] 在每個時代下都會產生特定的紅利效應，二十多年前，PC時代的井噴式發展成就了微軟、英特爾、IBM這些公司，而二十年后的今天，移動化時代來臨，它就像一塊被投入湖中的巨石，開創者們就像一時間被激起了浪潮一樣涌現了出來，而漣漪所到之處都能讓人聞到革命的氣息。
經濟和人口的發展催生出了中國龐大的汽車市場，周邊相關服務行業以及緊隨其后的互聯網行業也得到了高速發展的機會，現在，汽車被看做是繼手機之后又一個可以帶來巨大商業價值的端口，在“互聯網+”概念的充斥下，汽車廠商被打上了傳統企業的標簽，有人說，汽車還是要以工業制造為根基，也有人說，汽車廠商最后的結局就是富士康代工工廠！
● 傳統汽車行業真的能被顛覆嗎？
究竟誰能革了誰的命，每個人都有不同的立場和說辭，在我看來，既然對未來形勢看不清，那就回過頭看看歷史或許能找到一些答案。
現在提到蘋果公司，第一時間我們都會想到iPhone手機，但其實，iPhone從某種意義上來說是App Store的附屬品，蘋果公司最早想做的是App Store這款產品，通過這種方式來服務iPod用戶，不過，喬布斯覺得只有為App Store創建一個能夠跟用戶關聯更為緊密的設備才能讓App Store獲得真正的成功。
當時的蘋果公司并不擅長開發、生產手機，在公司業務戰略的驅動下，喬布斯開始帶領團隊涉足手機業務，那時的諾基亞、三星以及國內的手機廠商如波導等都在享受著移動通訊帶來的紅利，誰也不肯向智能手機多邁出一步，多普達或者HTC雖然有著PDA掌上終端概念的產品，但整體缺少戰略性的發展模式，畢竟僅靠產品本身很難形成更深層次的影響力和發展空間。
后面的事大家就都知道了，現在，存活下來的手機廠商都在以Linux為架構的安卓系統上做自己的智能手機，通訊設備徹底進入了名符其實的智能時代。而下一輪的智能熱，毫無疑問，非汽車莫屬。
● 準確的抓住每一次行業轉型才是關鍵！
反觀汽車行業，IT公司把手伸了過來，期初，汽車廠商自然會出現一定的抵觸心理，在這樣的境遇下，IT公司也很難滲入到汽車工業鏈條之中，相比手機，汽車研發制造的壁壘非常高，這樣的壁壘也會給汽車廠商一定的安全感，所以，在看到一些新的IT技術能與汽車相結合時，有些時候，汽車廠商也愿意做一次淺嘗輒止的嘗試，IT公司繞過大陸、博世、德爾福與汽車廠商直接合作的行為在一定程度上也觸動了這些一線供應商的神經，而供應商的研發投入方向又是跟著汽車廠商走，一來二去，這便給了IT公司接觸汽車開發體系的機會，其實IT公司涉足汽車行業的野心早在10年前就初露端倪了。
2007年，英特爾對一輛大眾Passat（B6）進行了改裝，實現了車輛能以30km/h的速度在特定路段進行無人駕駛，這場“秀”的主角是兩顆英特爾四核處理器。
英特爾，在PC時代的處理器行業是絕對的霸主，曾幾何時，與微軟的蜜月期在其他芯片廠商看來就是在向他們撒著一把把的“狗糧”，臺式計算機以及服務器業務的發展更是讓英特爾的技術架構占據了處理器業務絕大數市場份額，而這一切則在移動通信技術進化過程中發生著變化。
變化的原因在于，臺式機、服務器這種大型的設備對于處理器的尺寸以及功耗方面都沒有過于苛刻的要求，而這兩點恰恰是智能手機或者像iPad這種個人的移動終端設備最為看重的，體積小、能耗低，直接對應著產品的工程設計以及使用體驗的感受。盡管在2011年，英特爾開始謀劃著由PC業務向以數據中心為主、移動硬件業務為輔的轉型，但在2013年的時候，以移動通訊技術起家的高通還是在市值上超過了英特爾，如果高通你還不太熟悉，提到他們的驍龍處理器你就不會陌生了（小米、HTC、樂視等手機都搭載了驍龍處理器），的確，在移動終端的處理器業務方面，高通的模式更符合智能移動終端的需求。
英特爾或許錯過了PC時代向移動化時代轉變的機會，但好在這并不會讓這家公司一蹶不振，強大的研發和數據分析能力仍舊能在行業中占有一席之地。事實上，類似的公司不止這一家，將殺毒軟件做到免費的360公司也遇到了這樣的境況，周鴻祎（360公司CEO）使出殺毒軟件免費這一招迫使瑞星、卡巴斯基這些傳統的電腦安全公司淡出了用戶的視線進而不得不轉型。互聯網PC時代帶來的紅利，讓360這家公司迅速發展，巔峰時期更是有追趕BTA的勢頭。不過，在錯過了移動化這波浪潮后，對于360而言，下一次爆發式增長什么時候到來，誰也說不好，要是真能扛起汽車安全的大旗，“紅衣教主”（網上對周鴻祎的尊稱）說不定還能再賺一把。
其實說了這么多，想表達的核心觀點就一個，只有抓住行業的轉型才能坐享更為豐厚的紅利，而無人駕駛的智能汽車則散發著濃重的紅利氣味，上面提到的英特爾公司也嗅到了。
● 未來的智能交通為下一輪變革打開了窗口
無人駕駛或者自動駕駛是近期很火熱的一個話題，當然，這樣的熱度很大一部分都是因為自動駕駛引發的交通事故，英特爾的工程師用CPU和軟件、數據開發的邏輯解釋了這樣的問題。
的確，車輛本身的感知能力可以幫助駕駛者控制車輛，但這僅限于輔助性的功能，而真正做到無人駕駛，則需要將車輛的自我感知通過高速網絡傳輸到云端（預計到2020年，每輛智能汽車一天產生的數據將超過4000GB），通過對大數據的挖掘和高速計算從而實現“車與車”甚至“車與X”的互聯。
英特爾在決定踏入智能汽車開發領域前把自己的定位和優勢想的很清楚，強大的數據處理能力已經在智能汽車上予以應用，谷歌正在研發的無人駕駛汽車就搭載了4顆8核英特爾CPU（目前能夠買到的i7 8核處理器的價格在7500元左右，當然，車用級的CPU又是另外一回事了），數據的計算能力以及對大數據的深度挖掘能力是英特爾進入汽車行業的一個優勢。
要想實現終極的無人駕駛僅憑強大的數據計算能力還不夠，大數據的深度挖掘和迅速反饋則依靠網絡的傳輸速度，顯然，現在的網速還不夠快，實現5G網絡是必要的條件之一，以現在的技術進行測試，5G能實現每秒3.6GB的下載速度，一分鐘能下多少電影你可以自己算。當然，這樣的傳輸速度不僅僅是為了民用服務，未來的物聯網正是依托于5G網絡的普及和應用。
● 無人駕駛能避免交通事故嗎？
根本不可能！就算通訊技術、數據計算能力達到了無人駕駛的條件，碰撞事故仍然不可避免，舉個例子，任何程序和數學模型都會有bug，這就像是windows或iOS系統一樣，通過下載補丁程序或者系統更新的方式始終不斷的修復著之前的系統漏洞，換做未來的無人駕駛智能汽車同樣如此。
同樣，數學模型不可能覆蓋所有的道路情況，特別是對一些處在邊界條件的情況，比如面對突然闖入主路的小動物車輛該如何應對等等。有些時候，發現bug進而不斷完善自動駕駛系統很大一部分都要通過實際的交通事故中發現，也就說得等真撞了才能知道bug在哪，修復補丁通過5G網絡第一時間下載到每輛車上，所以，軟件團隊修復bug的速度以及網絡的傳輸速度直接決定了未來的交通安全。
編輯總結：
看到這或許你已經明白了，英特爾的確有意進入汽車行業并且已經為此做了充足的準備，但至于造一輛車，英特爾的決策者們認為那不是他們應該做的事，相比之下為汽車行業即將發生的變革提供源源不斷的助推劑并創建一個共贏的環境則更符合這家IT公司的定位，不過，Intel處理器的商標還真有可能會貼在車身的某個位置上，或許有一天，汽車廣告最后一個畫面伴隨而來的也是“噔~噔噔噔噔”。（圖/文 汽車之家 李博旭）
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