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[汽車之家 發(fā)動機(jī)技術(shù)] 在一些廠商眼里，傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)經(jīng)過了一個多世紀(jì)的演變后似乎很難再看到未來了，因為想要再進(jìn)一步地挖掘發(fā)動機(jī)的潛力，他們可能要為此付出非常高的時間和成本，因此將風(fēng)向標(biāo)指向了混合動力、純電動、燃料電池等新能源技術(shù)。然而，觀致選擇了一件另辟蹊徑的路，他們革新了發(fā)動機(jī)沿用已久的凸輪軸配氣機(jī)構(gòu)，理論上45%的功率提升、47%的扭矩提升讓其堅定了傳統(tǒng)動力源還是有未來的。今天他們就將這臺發(fā)動機(jī)裝進(jìn)了一輛觀致3里進(jìn)行試驗，而我有幸首批試駕了這款搭載無凸輪軸發(fā)動機(jī)的汽車。

觀致的無凸輪軸發(fā)動機(jī)并不是第一次亮相，在今年4月份的北京車展上，觀致就展示了這項被命名為QAMFREE的技術(shù)，當(dāng)時發(fā)動機(jī)還處于臺架研發(fā)階段，經(jīng)過了6個多月的時間，觀致便將它裝載進(jìn)了觀致3實(shí)車?yán)铩?/p>

之前我們在《深度：觀致與科尼賽克向凸輪軸說再見？》、《看上去很美 觀致與科尼賽克發(fā)動機(jī)技術(shù)》兩篇文章中介紹了觀致這項QAMFREE技術(shù)的來源，它是由科尼塞克注資的FreeValve公司最早開始研制，而觀致則是在兩年前加入了這項研發(fā)計劃。目前，觀致方面的發(fā)動機(jī)技術(shù)還處于研發(fā)的早期階段，之后還要完成很多的步驟才能夠量產(chǎn)，現(xiàn)階段還沒有具體的量產(chǎn)時間。

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這是一款1.6T四缸汽油發(fā)動機(jī)，整體的發(fā)動機(jī)框架是以目前觀致1.6T發(fā)動機(jī)為基礎(chǔ)，取消了傳統(tǒng)的凸輪軸配氣機(jī)構(gòu)，而是換成了以液壓和氣動系統(tǒng)驅(qū)動氣門執(zhí)行器，氣門執(zhí)行器來控制發(fā)動機(jī)的進(jìn)排氣氣門。

了解觀致的朋友一定知道，觀致目前量產(chǎn)的只有1.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)和1.6T發(fā)動機(jī)兩款傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)，動力系統(tǒng)比較單一，為什么不加快研發(fā)幾款其它排量的發(fā)動機(jī)，而還有精力涉及至今沒有量產(chǎn)的無凸輪軸發(fā)動機(jī)技術(shù)呢？

觀致技術(shù)總監(jiān)做了這樣一個比喻，基于傳統(tǒng)凸輪軸配氣機(jī)構(gòu)的發(fā)動機(jī)像是一位鋼琴演奏者在用一根木棍來彈奏琴鍵，而QAMFREE技術(shù)更像是用一根根手指來彈奏鋼琴了。以液壓和氣動系統(tǒng)來驅(qū)動16個的氣門執(zhí)行器，取代傳統(tǒng)單一凸輪軸控制氣門的方式，這就意味著每個氣門都可以獨(dú)立控制，每個氣缸可以進(jìn)行更高效和精準(zhǔn)的進(jìn)排氣管理。

在發(fā)動機(jī)的不同工況下，進(jìn)排氣氣門的正時和升程都能通過工程師的編程來獨(dú)立進(jìn)行控制，從而可以達(dá)到更優(yōu)秀的進(jìn)排氣效率，提升動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性等。當(dāng)然，一些發(fā)動機(jī)上應(yīng)用的閉缸技術(shù)，對QAMFREE技術(shù)來說就是小菜一碟了。

這項QAMFREE技術(shù)對于傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)來說，縱然是一塊還未開采的新大陸，但我們還是對其有著一些擔(dān)憂，因為液壓和氣動系統(tǒng)來代替凸輪軸的機(jī)械動作，可靠性和耐久性將是嚴(yán)峻考驗的一關(guān)。

觀致技術(shù)總監(jiān)宣稱，目前他們在臺架上已經(jīng)進(jìn)行了長時間的發(fā)動機(jī)測試，耐久性問題不是他們的核心難點(diǎn)。到底耐久性如何我們只能未來讓時間給出答案了。而今天我們主要關(guān)心的是，搭載QAMFREE技術(shù)的發(fā)動機(jī)在實(shí)車上到底是一種怎樣的體驗？

這款搭載QAMFREE技術(shù)的觀致3只是試驗樣車，調(diào)校的還不是很完善，目前的狀態(tài)僅僅是工程師用兩天時間進(jìn)行的初期調(diào)校。在一部分觀致工程師都還沒有體驗過時，我們成為了首批試駕的媒體。

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不管是觀致3的1.6L版本還是1.6T版本，在此前的試駕過程中，發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速下的動力輸出都很普通，輕踩油門車輛的起步過程都不算快。因此，為了解這臺試驗樣車是否為此進(jìn)行了針對性改善，一開始我沒有將油門踏板踩得太深。

值得一提的是，這臺渦輪增壓發(fā)動機(jī)沒有讓我感受到明顯的渦輪遲滯現(xiàn)象和達(dá)到扭矩峰值時突然的爆發(fā)力，總體上加速也是比較平順的。在加速過程中升擋的瞬間，發(fā)動機(jī)艙會傳出輕微的渦輪增壓器泄壓閥泄氣的聲音。

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基于前期有待優(yōu)化的問題，觀致表示在接下來的研發(fā)過程中會一一解決，同時開始著手這臺發(fā)動機(jī)與格特拉克7DCT變速箱的匹配計劃，以此來解決變速箱扭矩限制的情況。另外，未來也會研發(fā)出更多樣化的發(fā)動機(jī)配置。

觀致為量產(chǎn)這臺QAMFREE技術(shù)發(fā)動機(jī)建立了6個階段：概念定義→發(fā)動機(jī)開發(fā)和預(yù)裝車測試→原型車一階段→原型車二階段→量產(chǎn)準(zhǔn)備階段→最終量產(chǎn)。目前，觀致團(tuán)隊僅僅將此項目推進(jìn)到第二個階段，要解決的問題還很多，例如完善與目前雙離合器變速箱的匹配問題，尋找到成熟且合適的QAMFREE技術(shù)硬件供應(yīng)商等等，距離最終量產(chǎn)還需要很長的路。

總結(jié)：

對于這樣一條另辟蹊徑的發(fā)動機(jī)技術(shù)路線，我們其實(shí)不用質(zhì)疑觀致到底能不能做到理論上的性能提升，現(xiàn)在看是完全有可能的，而聚焦的主要問題是量產(chǎn)后能否達(dá)到與傳統(tǒng)凸輪軸配氣的發(fā)動機(jī)一樣的可靠性和耐久性，當(dāng)然，量產(chǎn)的時間也是問題，如果需要5年、10年甚至更久的研發(fā)周期，如果到時候混合動力、純電動或者燃料電池達(dá)到了一個更高的性能水平，消費(fèi)者或許會有更好的選擇。因此，如果觀致把未來全都放到QAMFREE技術(shù)上面，那絕對是一件非常冒險的事情，未來各個動力方向的技術(shù)積累需要同時進(jìn)行，正如我們所知道的，觀致也在研發(fā)純電動汽車。總之，觀致的QAMFREE技術(shù)是一件非常大膽的嘗試，是值得被鼓勵的。夢想是有的，萬一實(shí)現(xiàn)了呢。（文/圖 汽車之家 夏志猛）