[汽車之家 安全技術] C-NCAP預計在2018年開始采用新規程對新車進行碰撞安全性能評價，與2015版規程相比，新規程增加了行人保護和主動安全兩個項目，進一步和Euro-NCAP接軌。新的規程除了要求新車具備較好的車身碰撞防護能力，還要求新車的主動安全配置和行人保護性能相比舊款車型有所提升。那么究竟如何才能在C-NCAP新規程下取得較好的成績，獲得新的五星安全稱號呢？為此我們來到了上汽集團智能安全試驗室，看看基于C-NCAP 2018版規程設計的榮威i6在碰撞安全方面有何特點？
● 聊碰撞安全，首先必須了解下那些測試標準
世界范圍內有眾多新車碰撞測試機構，較為著名的有C-NCAP（中國）、Euro-NCAP（歐洲）、IIHS（美國）、NHTSA（美國）等。這些碰撞測試機構所做的實車碰撞測試能夠較為真實地反映車輛的碰撞防護性能及對乘員的保護水平。近年來，隨著ADAS輔助駕駛系統（如碰撞預警、碰撞預防及車道偏離警告等系統）的進一步普及，不少機構也開始制定相關的測試細則來升級其測試規程，以進一步倒逼行業在汽車碰撞安全技術上的升級。
| 4個知名碰撞測試機構項目對比 | ||||
| 機構名稱 | IIHS （2017規程） |
NHTSA （2017規程） |
Euro-NCAP （2017規程） |
C-NCAP （2018規程） |
| 乘員保護測試項目 | 正面40%偏置 正面25%偏置 側面碰撞 車頂強度測試 鞭打試驗 |
正面100% |
正面100% 正面40%偏置 側面碰撞 側面柱碰 鞭打試驗 AEB低速制動 |
正面100% 正面40%偏置 側面碰撞 鞭打試驗 加分項 （側氣簾、安全帶提醒） |
| 兒童保護 | 兒童安全座椅功能 兒童座椅安裝方式 |
無 | 正面碰撞 側面碰撞 兒童安全座椅功能 兒童座椅安裝方式 |
無 |
| 行人保護 | 無 | 無 | 頭部保護 盆骨保護 腿部保護 |
頭部保護 腿部保護 |
| 主動安全 | AEB測試（追尾） 大燈照明測試 |
加分項 （碰撞預警、車道偏離、 倒車影像、自動剎車） |
車道輔助測試 車速輔助限制 安全帶提醒 AEB高速制動 |
AEB測試 （追尾、行人測試） 加分項 （ESC配置） |
i6是基于榮威最新MIP平臺（榮威A+級車型平臺，換成汽車之家的標準就是緊湊型車和中型車）開發的第一款車型。
榮威在碰撞安全技術上的進取源自于行業的激烈競爭，C-NCAP五星車型泛濫已不是一兩年的事情，對于一款想向合資車發起挑戰的自主品牌車型來說，在C-NCAP測試中不拿個五星，都不好意思對外宣傳其安全性能。
● 國內唯一主被動安全一體化智能安全試驗室
為進一步了解榮威i6的碰撞安全技術，我們來到了上海汽車集團技術中心智能安全試驗室拜訪上汽集團安全工程與虛擬技術部總監王大志博士。
上汽集團智能安全試驗室在2014年12月落成投入使用，是目前國內唯一的主被動安全一體化智能安全試驗室，被動安全碰撞測試以及主動安全自動制動系統測試都能在這個試驗室內進行。
該試驗室的其他區域與我們此前參觀過的碰撞試驗室類似，在此我們不做過多介紹，回到我們今天來該試驗室的目的——了解榮威i6碰撞安全的秘密。
給我們做講解的是擁有多年車輛碰撞安全開發經驗的王大志博士，究竟榮威i6碰撞安全方面有何特點？我們繼續往下看。
● “扛撞”的本質——高強度鋼打造的籠型車身
要保護乘員艙里面的乘員就需要一個“扛撞”的車身結構，避免碰撞事故后乘員艙潰縮變形而壓縮乘員生存空間，增加乘員受傷風險。為了達到上述目標，工程師采用的措施是超高強度鋼板以及籠型乘員艙結構。
圖中的紅色部分為熱成型鋼板，該類型鋼板占比達到12%，抗拉強度高達1650MPa。在i6車身上，榮威首次大范圍地采用熱成型鋼板，以增強發動機艙和乘員艙的結構強度。紫色部分為超高強度鋼板，該鋼板的鋼材為寶鋼的第三代高強度鋼，型號為“QP980”，抗拉強度達到980MPa，對于外形相對復雜且強度要求較高的區域則采用該類鋼板，i6也是榮威旗下首款采用該類型鋼板的車型。
對于正面碰撞事故，為避免前排乘員腿部位置的車身底板入侵量過大增加腿部的受傷風險，工程師在前圍板靠近發動機艙一側、兩縱梁之間設置了高強度鋼板；在乘員艙前圍板兩側靠近門鉸鏈的位置設置了兩塊高強度鋼。上述高強度鋼板共同作用，加強了前排乘員腿部區域的結構強度，從而限制了車輛發生正面碰撞時前圍板底部及底板相應區域的入侵量，盡可能避免前排成員腿部因過度擠壓而受傷。
對于側碰事故，為了避免B柱向車廂內部潰縮導致乘員胸部或者腰部側面受到傷害，工程師會通過優化B柱的結構設計和合理運用高強度鋼，讓B柱潰縮部位盡量下移，讓潰縮點盡量移到坐墊或者更低的位置，從而降低乘員的受傷風險。
榮威i6的B柱由四層鋼板組成，內表面和外表面為沖壓覆蓋件，中間夾著兩層高強度鋼板。其中，強度較高的一塊高強度鋼板由B柱頂部一直向下延伸至門檻梁與其連接，利用籠型車身提升側碰保護性能，而另一塊高強度鋼板則用于控制B柱的潰縮部位，降低乘員受傷風險。
據試驗室的工程師介紹，利用計算機有限元分析軟件進行碰撞模擬出來的結果與實際碰撞的結果時常會有出入。一般來說，由于計算機模擬時輸入的數據都比較嚴苛加上整車有限元模型是簡化模型，所以模擬出來的結果（包括假人傷害指數以及車身變形量）會比實際碰撞更糟糕。所以最終驗證車身碰撞安全性能還是需要進行實車碰撞，而計算機碰撞模擬更多是用在前期設計階段的對車輛設計參數的優化。