[汽車之家 技術] 要說到當今新能源車企哪家熱度高，特斯拉必然排名靠前，但對于新能源技術研發，它可不是最早的一家。要知道，在上世紀就已經有眾多廠商推出了可以量產的車型。在當今人們還拿全鋁車身、碳纖維結構、換電理念當做車型亮點進行推廣時，塵封檔案里的那些車同樣值得回味。
●沃藍達的鼻祖-通用EV1
今天中國的雙積分政策可謂難住了不少傳統車企，類似問題通用集團上世紀90年代就碰到過。彼時，加利福尼亞州是美國汽車尾氣污染最嚴重的地區。為了改善空氣質量，在來自聯邦環境保護局（EPA）壓力之下，加州空氣資源委員會(CARB)要求車企在2003年時，尾氣零排放車型 (ZEV) 的銷量要占總汽車銷量的10%，因此通用就這樣開始了自己的新能源車型研發之旅。
隱藏式C柱，懸浮車頂，后翼子板處凹槽，半包裹式后輪設計，這些細節放在今天也稱得上是前衛設計。但您知道嗎？20多年前通用在量產車上就開始了這些嘗試。這就是被通用人譽為沃藍達鼻祖的EV1。
從透視圖上我們可以看出EV1的電機布局在前，電池放在后部，駕駛艙座椅都快到了后軸的位置，這樣的布置形式一部分原因是當時電池能量密度有限，導致體積較大，因此無法像現在電動車一樣布置在地板下方。20年前碰到的問題當然不止電池一個，今天的消費者認為慢充8小時都過長，但當時EV1僅提供一個110V的便攜式充電器，充滿電大約需要12-15小時。
儲能部分第一代EV1使用的是Delco德科公司提供的鉛酸電池，最大續航里程約為110公里，續航里程較短顯然是阻礙其普及的障礙。因此，1999年通用推出了第二代EV1車型，美國人用鎳氫蓄電池替代鉛酸電池，使續航里程提升為177公里。盡管略有提升，但對于喜歡出遠門的美國消費者而言，這樣的表現顯然還不夠。
電池技術無論在20年前，還是20年后的今天都是純電動車普及的障礙，讓我們拋開這個略顯沉重的話題，看點輕松的。從這些年代感十足的照片中不難看出，它的內飾科技感極強，確切的說這就是那個年代的工程師、設計師對今天的暢想，在他們心中按鍵密布的飛機駕駛艙就是發展趨勢。
對于一款量產車而言，價格是無法回避的問題。1989年在美國上市的雷克薩斯LS400起步價為3.5萬美元，通用EV1的售價竟然與旗艦轎車一致，當時的消費者選擇買誰您一定不難猜到。對一款新產品而言，降價顯然是不理智的，因此通用以租賃的方式將EV1提供給消費者，美國人希望通過這種方式，讓更多消費者接觸到新鮮事物。
不過事情并沒有想象中的順利，很快美國政府決定暫時收回對純電動車型的補貼，使得EV1的售價再次提升，加之車輛續航里程仍無法滿足美國消費者使用需求等原因，EV1以失敗告終。
對通用而言，上世紀EV1的結局并不完美，但它身上積攢的許多技術被應用到后續車型開發當中，這其中就包括了沃藍達。因此在不少官方對話中，美國人都表示盡管技術上并不存在明顯沿襲，但名不見經傳的EV1是當之無愧的沃藍達鼻祖。
● i系列前的嘗試-寶馬E1
美國人在嘗試純電動車的同時，德國人也沒閑著，上世紀末期寶馬努力開發電池技術，具體而言是對鈉鎳氫電池進行研發試驗，雖然鈉鎳氫電池不如鋰離子電池那么強大，但其能量密度是早期電動車所使用的鉛酸電池的3倍。受到鈉鎳氫電池研發成功的鼓舞，寶馬在上世紀80年代末決定開發一款純電動車型。
雖然是一款電動車，但其身上家族式設計非常明顯。天使眼、雙腎格柵等細節讓人遠遠看去也能認出這是一臺寶馬。家族化這個如今被汽車設計界大力推崇的方法，寶馬早在20多年前就玩得爐火純青了。
與家族化設計一樣，輕量化是今天車企開發新車時的必修課。無論是今天，還是昨日這都需要投入大量成本，但為了展現自身的技術水平能力，倔強的德國人并沒把金錢作為首要考慮因素，不過也正因為這個原因，讓它并未大規模量產。
對于巴伐利亞人而言，E1并不代表失敗。使用新材料降低車身重量的手法若干年后再次浮出水面。為了不重蹈覆轍，德國人自己建立了材料制造工廠，那個新的項目便是寶馬i系列。
●堪比研發VTEC-本田EV PLUS
在本田、豐田、日產三大日系品牌中，本田一直以技術作為最大賣點。F1冠軍、CVCC、i-VTEC都是其往昔崢嶸歲月的軍功章，不過今天我們要說的本田車型卻遠沒有那么激情，而是露出了這家企業的另一面。
當本田在內燃機領域取得驕人戰果的同時，他們在新能源領域開始進行布局。其結果就是1997年誕生的EV PLUS。雖然總共僅僅生產了20輛，比售價高數倍的NSX還稀少，但它代表了本田在上世紀90年代另一個研發領域的巔峰水平。
全液晶儀表在今天看來都是一個酷炫、前衛的配置，但大家可能有所不知，這項配置在上世紀90年代就開始普及了，尤其是在日系車型上更為明顯。例如大發Charade，也就是我們熟悉的“日版夏利”上就配備了液晶儀表，當然整個顯示效果和今天的液晶儀表無法相比，當時的結構更類似于電子表，無論是清晰度還是內容豐富程度均較為一般。這里說到的本田EV PLUS也是那個時代配備電子儀表的車型之一。
這么一款小型電動車，本田卻給它加入了如此高的配置，加上動力電池、電機等本身就較為高昂的價格，使得這款小車的成本也相對較高。當時，人們對新能源車型的接受程度還是相對較低。雖然它有著節能環保等等諸多優點，但較高的售價讓普通百姓難以接受，僅僅生產了20輛之后便不再生產，兩年之后也就是1999年該車正式停產，不過早在20多年前就可達到220km續航里程，這也正是本田技術實力的體現。
● 孕育世界上最賣座的新能源車-豐田G21項目
早在90年代豐田憑借第三代凱美瑞（XV10）、第九代皇冠、第一代普瑞維亞、蘭德酷路澤（LC80）等車型給人們留下了難以忘去的印象。也就在當時，豐田發布了《豐田地球環境憲章》，其目的在于切實解決日益加劇的環境污染問題，改變人們對傳統燃油發動機車型的依賴。
在這樣的使命下1993年豐田研發執行副總裁Yoshirio Kimbara發起了G21項目，為此他們悄然召集各領域技術精英，組建項目組，目標是為豐田打造一款可以在21世紀引領潮流的新車型。
1995年東京車展上，豐田毫無預告的帶來了一款概念車，它采用了發動機與電機兩種動力總成，當時看來這樣的結構十分少見，因此關注度頗高。為了讓它看起來更加符合人們的審美，其還采用了當時最流行的雙色車身設計，還搭載了EMS（Energy Management System）能量管理系統、能量回收和啟停功能，它就是G21項目的成果。
當然，概念車距離量產還有不小的距離，2年后開發團隊才完成了全部工作，1997年代號為NHW10的量產車正式下線，這就是第一代普銳斯，它也是豐田MC平臺誕生的首款車型。
為了讓消費者更好接受，其初代僅擁有3廂版本，如此的結構也是為了將電池組和電機以更合理的方式布局安放在車內，因此外觀上也與概念車發生了部分改變。
第一代普銳斯最初僅在日本銷售，2000年推出了代號為NHW11的改款車型，也只在歐洲、美國以及澳大利亞等市場投放，因此當時的它對于我國消費者而言相對陌生。今天，豐田人回首往事時，那臺概念車在他們心中絕對不是怪異，而更像是一座里程碑。
● 聆風的鼻祖—Tama
新能源雖然是必然的發展趨勢，不過歐、美、日的方向各不惜相同。具體而言，日本人在很長一段時間里明顯樂于發展混動車型，這其中也有特例，它就是日產聆風。在特斯拉推出前其稱得上是最成功的純電動車之一，但它的“原型車”可不是最近才有。這個故事還要從第二次世界大戰結束開始，主角也不是日產。
第二次世界大戰結束后，日本國內能源匱乏，這影響到了諸多公司發展。1946年立川飛機公司決定減少飛機制作量，開始制作電池驅動的電動汽車，可項目剛處于開發階段還沒來及生產，工廠就被美軍接管。
隨后美國人甚至解散了立川飛機公司，無奈之下立川飛機公司多名技術人員在1947年6月成立了東京電動汽車公司，他們的首款產品就是被命名為Tama的小型卡車。同時，其還在燃油版本基礎上開發了純電動版本。
1947年到1950年左右，戰后的日本漸漸恢復元氣，石油等能源逐漸恢復到之前水平，加上朝鮮戰爭的爆發讓日本鉛原料的價格急劇攀升，電池成本也隨之增加，純電動車與燃油車相比競爭力下降，最終導致純電動版本Tama成本大幅提升，且銷量直線下降。
由于市場急速萎縮，因此Tama的母公司選擇與富士精密工業公司簽署了發動機開發協議，盡管如此，1951年其還是終止了純電動車的生產，從此開始了制造燃油車之路。直到1966年其與日產合并以后，雙方再次展開合作開始繼續研發純電動車。
Tama的故事就此完結，但純電動車的故事還在繼續，日產打算推出聆風之時，就受到了當年Tama車型開發影響，因此才有了我們開頭提到的鼻祖關系。
總結
這些曾經風靡一時的新能源車型，有的延續至今一代一代傳承，有的則已經消失在我們的生活當中，但從歷史的足跡中可以看出，新能源汽車并不是剛剛興起的新興產物，無論是多年以前，還是今日，人們一直走在對新能源的探索之路上。不知道在您心中，占據重要地位的新能源車是誰呢？（圖/文 汽車之家 劉立偉）
