[汽車之家 揭秘新車技術] 汽車誕生至今已經過去了一個多世紀，在這段歷史長河中誕生過無數經典，其中一部分隨著時間流逝永遠的消失，還有極少的一部分在不斷地挑戰自我、不斷更新換代，保時捷911(參數|詢價)算是后者中的佼佼者。代號992的第八代911（下文簡稱992）已經走上臺前，相信您和我一樣，對斯圖加特的工程師交上了怎樣的答卷十分好奇。
● 造型并不是唯一的延續
- 熟悉的3.0T與全新的8速PDK
提到911車系，相信大家閉眼也能想到它的外形，對設計團隊而言，在它身上進行大刀闊斧的改動就是自殺。所以咱們的解析先放過設計，直接看看911的核心之一:動力。
很多朋友在911換代的時候，總喜歡像找不同一樣在它身上尋找過去的影子。對于經典車型而言，任何的改變或革新在大家看來都是叛變。不過，無論是經典車款，還是全新車系，技術革新的浪潮是任何一個車企難以違背的，保時捷亦不例外。但是這次換代的911發動機硬件部分仍舊沿用了此前時代的水平對置6缸發動機，當然軟件方面的調校更加激進。
具體而言，這次的發動機代號9A2 evo。排量、行程、缸徑、最高轉速均無變化，壓縮比小幅提升到了10.2:1。最高功率及峰值扭矩在得到提升的同時，平臺期整體往后移動。其次，兩側渦輪擺放位置是完全對稱的了，不再是之前的那種180°旋轉布局，后者容易導致其中一個渦輪熱負荷過大。
隨著渦輪的改動，進氣以及中冷器都發生了變化。雖然依然是尾翼前方開口進氣，但進氣口和中冷器散熱口不再分開，而是合二為一共用一個口。中冷器位置也從原來的兩側下方移動到了發動機的上方，直接在節氣門的前方，可以避免冷卻后的空氣在長管道中被重新加熱。原先大型的集中式柱狀空濾設計也取消，改為兩邊獨立的空氣濾芯，安放在之前中冷器的位置上。
這臺3.0T水平對置6缸發動機可謂是保時捷的明星機型，它一人就撐起了現款911車系的半壁江山，從最“普通”的Carrera，到Carrera 4 GTS上都可以見到它的身影。讓保時捷如此鐘情它并非沒有原因，從效率角度看，它比同等級的3.8L自然吸氣發動機提升了約12%，油耗每百公里卻降低了1L。這也是它為何屢獲各類發動機大獎的原因之一，畢竟在情懷面前，大幅提升效率并存活下去是所有人喜聞樂見的 。
另外，根據我們最新獲得的資料，這臺3.0T發動機的懸吊裝置位置往前移動了將近20cm，固定點從以前的“曲軸箱-縱梁”，改成了現在的“氣缸蓋-縱梁”布置。此能讓動態發動機懸吊實現更大的調節范圍，也進一步降低了振動傳遞到車身的可能。
此外發動機Variocam plus升程可變系統也進一步革新：在部分負荷區域，之前的991.2在切換為小揚程凸輪后，升程統一為3.6毫米。而992則是左右不對稱的2毫米和4.5毫米，借此營造更強烈的滾流，讓空氣與燃油充分混合。在中高負荷的時候，則切換回統一高揚程。
噴油嘴噴射壓力為200bar，從以前的電磁控制改成了壓電式控制，更快的開閉速度，能讓噴油嘴在一次做功循環內接連噴出5次油。
渦輪增壓器本體也有改動。以前泄壓閥負壓式控制的方式已經被步進電機控制所取代。渦輪和泵輪的直徑也分別增加了3mm和4mm。992 Carrera S最大渦輪壓力為1.2bar。采用了鑄造的排氣歧管取代之前的金屬板材。
排氣系統也順應目前最新歐6d-temp的顆粒物要求，裝上了GPF。但在保時捷的細心調試下，其既克服了額外排氣背壓的影響，同時還保留了動感的排氣聲浪。排氣的閥門不僅僅只有開合閉兩種狀態，現在可以完全根據MAP圖進行無級調控。
發動機的直接傳承有些乏味？沒關系，變速箱可以給您驚喜。斯圖加特工程師悄無聲息的為它裝上了全新的8速PDK變速箱。在此之前，它已經在Panamera現身。當然，硬件上的相似不代表駕駛感受上的一致，對于911這個保時捷的靈魂而言，追求更為純粹的駕駛感受才是王道。
變速箱部分可能很多朋友都知道了其技術來源自Panamera，兩者均采用相同四軸式齒輪布置，相比前以前7速的兩軸式，軸向尺寸大幅度縮減。變速箱最大輸入扭矩超過800N·m，電控LSD的鎖止力矩為1000N·m，采用粘度更低的變速箱油，也為混動做好了準備。變速箱齒比范圍來到8.02，比之前7速PDK的6.3要寬不少。對于四驅車型，其適時四驅的前軸離合器配備了更強的水冷散熱，冷卻能力大增為原來的300%，扭矩承受能力小幅+10%，能在漂移等極限狀態中中提供更高可靠性。
駕駛樂趣一直是保時捷911的精髓，也是它被封為經典的原因之一。這次992采用了前后混合尺寸輪胎的設置，后輪的剎車負荷加重，后輪剎車碟尺寸增加20mm。剎車系統拋棄了真空助力泵，而改用了電動助力剎車。轉向機本體結構和上一代無變化，但轉向比比之前直接了11%，帶后輪轉向車型的則為6%。懸架彈簧的勁度系數比991.2都有明顯的提升。PASM減振的控制以及軟件是保時捷自主全新開發的。控制軟件采用基于模型的設計Skyhook概念，硬件采用了來自Bilstein的新電磁閥體。系統具有Feedforward的能力，應對即將發生的車身動作。得益于新軟硬件、車輛在舒適及運動之間的特性變化也更加明顯。
- 比耐造更耐造
另一方面，PDK變速箱一直“皮實耐造”的美名在新一代車型上只會變得更加恐怖，這不德國工程師已經在發布會上驕傲的表示它將繼續支持彈射以及超增壓模式了。對保時捷而言，車主在賽道或激烈駕駛后，打開機艙蓋散熱，甚至于歇歇這樣的事情就等于恥辱。不僅快，而且還兼具極高的穩定性，這才是保時捷的可怕之處。
哦對了，關于動力總成此前有人推測將搭載48V系統，我們在發布會后專門詢問了動力總成開發負責人，得到了它沒有搭載48V系統的準確答案。另外，之前媒體還曝光這代911上會搭載混合動力系統，德國負責人表示這代車型開發之時確實考慮到了混動系統，且從技術結構上看能夠支持混動系統，但是否推出混合動力車型仍然沒有確定。個人不負責任推測，目前的結果與現有混動技術無法滿足保時捷對于性能表現的需求有直接關系。依照保時捷911車系中期改款大革新的傳統，992.2也就是中期改款時使用混動技術的可能性較高。
● 檢測路面狀態的黑科技
雖然992時代的911仍舊是一臺駕駛者之車，但現在當你長途旅行或者疲憊的時候，有更多電子輔助駕駛系統幫助你減輕壓力，就比如這次發布會的重點之一WET MODE以及車道保持輔助、碰撞預警等系統，更重要的是從國內官網看這些功能都是標配，對于車主而言絕對算是福利。
隱藏在前輪拱內的聲學探頭傳感器會采集輪胎甩起的水滴聲紋，計算機由此判斷車輛是否處于濕滑路面，進而給駕駛員提示啟動濕滑模式。模式啟動后，發動機輸出會變得平緩；同時牽引力控制也會更加敏感。ABS的閾值主動降低；四驅車型會輸送更多扭矩到前軸；電控的LSD也會降低鎖止力矩；主動空動套件也會開啟前方的進氣格柵，同時調節后方尾翼到最大下壓力位置。總而言之，系統會對整個車輛的運動狀態做一定的控制，PDK換檔的流暢程度等各方面都會不一樣，最終幫助駕駛員安全的駛過濕滑路面。
現在越來越多的新車在主動安全系統上大作文章，對于一臺追求激情的頂級跑車而言，如何權衡是車迷們關注的重點。在新時代的992上，德國工程師給出了答案。他們沒有逃避新技術。用官方話術說就是在保證駕駛樂趣的前提下，減輕駕駛者的疲勞感。
危險警告和制動輔助功能，也就是我們常說到的AEB主動緊急制動功能，它可以探測本車與任何移動物體之間的碰撞可能性，并在必要時自主開啟緊急制動，對于911而言，出現在賽道上的幾率也不低，所以這些功能是否可以手動關閉有待實車驗證。除此以外，992還引入了帶紅外線熱影像的夜視輔助系統，這是911歷史上的又一個第一次。