[汽車之家 技術] 30年前的芝加哥車展，謳歌展臺上一款代號為NS-X的跑車成為當年車展的萬眾矚目的焦點。讓眾多跑車制造商大跌眼鏡，甚至連本田的工程師都沒想到的是，這臺車不僅成為了跑車界的標桿，而且它的設計理念影響了眾多大名鼎鼎的“晚輩們”。如今，這款為眾多車迷津津樂道的里程碑式的跑車剛剛度過了自己30周歲的生日。在本期“冷歷史”中，我們在祝她生日快樂的同時，也來回顧一下關于NSX的一些有趣的故事，并且通過兩代之間的新老對比，來看看超級跑車這些年來的進化趨勢。
在打造NSX之前，工程師原本打算要造一臺smart？
1984年1月，在本田和光研發中心，工程師們正在做一項基礎研究，探討在FF（前置發動機，前輪驅動）的車輛技術方案之外，是否還有其他的可能性。
當時研究的目的是研發一種新的傳動結構，可以提供更加靈活的車輛設計方案以及更好的實用性。為此，研究團隊將焦點集中在了UMR（underfloor, midship-engine rear-wheel drive，即發動機布置在地板下，車身中部，后輪驅動）方案上，這樣的布置方式可以顯著提升車型平臺研發效率，并且還可以提供更加運動的駕駛樂趣。有趣的是，這樣的想法在14年后被奔馳付諸實踐——采用后置發動機布局的微型車smart fortwo在1998年首次亮相。
1984年2月，工程師將這樣的結構安裝在第一代City的車殼下，在舉行測試的時候，整個團隊成員發現這臺工程樣車在操控性上有著令人稱奇的表現。然而經過論證，這樣的結構在當時的技術條件下相比FF（前置發動機前輪驅動）的方案沒有任何優勢可言。
但是關于UMR技術方案的試驗效果在工程師的心中埋下了種子。時任本田車型操穩性能研究專家的上原繁說到，“制造一臺跑車是每一個研發工程師的夢想。”因此，研制一臺后置發動機跑車的項目便在上原繁的主導下提上了日程。
倔強的工程師
“掛著本田標識的跑車應該具備什么品質？”這個終極問題被研發團隊討論了無數次。最終，他們使用了一張“銀河圖”：橫坐標為車重/軸距比，縱坐標為車重/功率比，并且將所有目標競品的性能用點描繪在這張圖上。從圖中可以看到，絕大多數競品車型的性能都集中在一條類似于銀河的陰影帶，而F1賽車則錨定在了銀河圖的左下角。本田的研發目標則是新車型的性能脫離“銀河帶”的范圍，并且盡量接近F1賽車。并且，研發人員將他們研發車型代號定為NS-X，全稱為New Sports eXperiment，意為新運動化試驗。
然而要達到設定目標，在當時的常識下往往意味著狹小的乘坐空間，犧牲車輛的實用性，這對于本田來說是無法接受的。為此，本田工程師們為如何確保車輛在具備媲美F1性能的同時又具備一流的舒適性和實用性絞盡了腦汁。
最終的結果是工程師們決定為新車型選用了同新干線類似的鋁合金材料，打造出世界上第一款全鋁合金單體式車身。之前從來沒有任何一家汽車廠商將鋁合金作為車身的主要材料。雖然鋁金屬在世界上儲量比鐵更豐富，并且鋁合金有著耐腐蝕、零污染、比重輕等優勢，但是對于制造汽車車身來講，并不是一個理想的選擇：鋁合金材料在成型和焊接工藝上很難達到鋼材的靈活性。
當本田的工程師將圖紙交給材料供應商招標時，供應商們都笑了：“用鋁合金打造如此復雜的結構造型，你們該不是逗我們玩的吧？”但是本田工程師們一臉虔誠，并且毫不退讓，“我們就是需要這樣的設計。”的確，只有采用鋁合金才是NSX項目成功的關鍵，否則就會讓NSX落在蕓蕓眾生所處的“銀河”中，那整個項目就失去了意義。有時候成功的秘訣，就是偏執。
拗不過本田的堅持，抑或是工程師們的“真誠”感動了供應商，最終雙方開始聯手研究如何用鋁合金打造這樣一個奇特設計的方法。經過了無數次試驗和在工廠內的通宵討論，項目交付日期一再拖延之后，最終找到了一個行之有效的工藝：將鋁合金加熱至600℃，溶解后倒入模具中，隨后在模具中擠壓成型，類似于壓力鑄造。最終這套工藝打造出了一個高強度、高剛性的蜂窩狀鋁合金框架，并且令整個白車身重量控制在了200kg，比鋼制車身足足輕了140kg。
塞納的一句話，把研發團隊扔向了“綠色地獄”
在測試試裝樣車時，開發團隊最初在日本鈴鹿賽道著手進行性能評估。1989年2月，也就是NS-X概念車在芝加哥車展首發的同時，在邁凱倫車隊剛獲得車手冠軍的巴西人艾爾頓·塞納被本田邀請至鈴鹿賽道來測試NS-X的試裝車，盡管當時車身剛度同法拉利、保時捷等競品車型已經處于同一水平，但是塞納試過之后說：“雖然我不知道說這臺量產車是否恰當，但我覺得這臺車開起來感覺有些散。”顯然他指的車身剛性還有提升空間。看似一句漫不經心的話，被測試團隊奉為了金科玉律。于是當年4月，他們將項目組移至德國的“綠色地獄”——紐伯格林北環賽道，在那里嚴酷的條件下，將車輛的“內力”提升至一個新的境界。
與今天動輒被眾多廠商拿來做宣傳噱頭不同，當時紐北賽道的知名度并沒有如今這般火爆。當年研發團隊直接駐扎在了賽道旁，經過8個月不間斷的測試和改進，最終的結果是車身剛度進一步提升了50%。
芝加哥車展上的小插曲
在1989年的芝加哥車展上，一臺代號為NS-X的原型車出現在了謳歌展臺上——為了配合謳歌這個新興豪華品牌的市場推廣，本田在北美將這臺跑車掛上了謳歌的卡尺標識。當時本田總裁久米是志在發布會開始前突然興致勃勃地坐入車內，點燃了發動機。作為發動機專家出身的他立刻發覺了這臺發動機沒有VTEC發動機那動人的聲浪，于是開始質疑旁邊的工作人員：“為什么NS-X沒有配備VTEC發動機？”當技術人員回答VTEC技術是針對四缸發動機研發時，久米是志當機立斷地決定，立刻研發一臺具備VTEC技術的V6發動機。
隨后，一切在難以想象的高效率下推進：一臺具備VTEC技術的3.0L V6發動機在不到一年的時間內研發完畢，然而由于新款發動機缸蓋寬度增加，導致工程師將車型軸距和前后懸進行了增加，最終確定了量產車型的規格尺寸。
另外，關于量產車型最終名字的確定也是一段有趣的故事：如之前所說，NS-X最初只是一個項目代號，但是隨著在芝加哥車展曝光之后知名度不斷上升，人們已經普遍接受了NS-X這個名稱，最后本田索性就直接去掉了中間的連字符，將新車直接命名為NSX——恩，這種做法在工程師氛圍濃厚的本田公司可謂司空見慣。
NSX的傳奇
工程師最初將NSX的競品車型定為法拉利的328，而NSX的超前設計為它贏得了15年的超長生命周期。在這15年中，法拉利的競爭車型已經由328歷經三代升級至360，而NSX卻仍然“寶刀不老”：在2002年由日本車手黑澤元治駕駛NSX-R在紐北賽道跑出了7分56秒的成績，這同當年法拉利360 challenge stradable（相當于高性能賽道版）的成績類似——要知道法拉利的功率比NSX-R可高出了100馬力。
此外，關于NSX還不得不提它同另外一款傳奇跑車——邁凱倫F1之間的故事。當年邁凱倫的首席工程師戈登·穆雷最初在設計F1時，將法拉利、保時捷和蘭博基尼的車型作為藍本。一個偶然的機會，他同塞納一同參觀邁凱倫F1車隊的發動機供應商——本田的研究中心時，順道試駕了NSX，隨后法拉利、保時捷和蘭博基尼這些藍本車型隨即從他腦海中消失了……最終，邁凱倫F1從NSX身上吸取了眾多靈感，包括剛性超高的碳纖維單體車身結構，豐富的配置清單，以及出色的乘坐舒適性。
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