[汽車之家 經典發(fā)動機巡禮] 很多車迷朋友總是在抱怨環(huán)保法規(guī)政策讓大排量發(fā)動機“走投無路”，讓曾經的機械魅力一去不復返，換來的只是簡單的電動化以及減缸加渦輪。從未來趨勢角度來說，為藍天做貢獻固然沒錯，我也十分支持環(huán)保事業(yè)，但我相信每一個大男孩心中都會有一臺“熱血V8”，這種“老派環(huán)保叛逆分子”的獨特魅力才能讓車迷為之尖叫！既然如此，咱們今天就暫時告別“大趨勢”，回頭來看看令每一位大男孩都熱血沸騰的尤物，美系V8代表作：HEMI發(fā)動機。
○ 說出來你可能不信，HEMI系列發(fā)動機其實我們“天天都見”
第一個問題：什么是HEMI？HEMI一詞源于hemispherical，也就是半球燃燒室。這一結構其實并不神秘，早在發(fā)動機誕生之后沒多久就有類似的設計，只不過對于克萊斯勒（現(xiàn)為FCA菲亞特克萊斯勒集團）來說，HEMI不僅讓當時克萊斯勒的眾多量產車實現(xiàn)了油耗動力同時進步，還將其發(fā)揚光大，影響到現(xiàn)在的汽車發(fā)動機缸蓋設計。
雖然這樣的氣缸結構并不能實現(xiàn)很好的燃效，但在當時那個年代，民用量產車發(fā)動機只要能燒油往前跑就行，對馬力和經濟性要求不高，而成本價格當然是越低越好。受制于工藝制約和成本壓力，所謂“半球燃燒室”結構一直都沒有普及，僅僅在賽車領域有一定能見度。
這款運用半球燃燒室的HEMI系列發(fā)動機采用了V型8缸共16氣門結構，底置單凸輪軸設計（按照國內分類方式算中置凸輪軸布局，但二者沒有什么本質區(qū)別，下文沿用“官稱”底置凸輪軸說法），最基礎版本的最大功率182.5Ps（英制單位情況下為180hp），這在當年可以稱得上傲視群雄的存在，并且與同級別排量發(fā)動機相比還更省油（比同級平頭缸蓋燃燒室發(fā)動機油耗降低約15%左右），而這一切都要歸功于半球燃燒室設計。額外多說一句，所謂HEMI“331”后面的這三位數字其實代表的正是該發(fā)動機排量，只不過在美國，他們的命名傳統(tǒng)是靠立方英寸來說，331指的就是331立方英寸，約等于5.424L，這一結論適用于下文當中的所有發(fā)動機排量命名。
| 1951年部分美系V8基礎版本發(fā)動機參數對比 | |||
| 發(fā)動機系列 |
克萊斯勒FirePower（初代 HEMI） |
福特Flathead | 奧茲莫比爾Generation I |
| 發(fā)動機版本（立方英寸） | 331 | 255 | 303 |
| 公制單位排量（L） | 5.4 | 4.2 | 5.0 |
| 最大功率（Ps） | 182.5 | 113.5 | 137 |
雖然優(yōu)勢明顯，但在HEMI系列發(fā)動機剛剛推出的時候，外界聲音卻一片唱衰：有人認為這種設計對于當時的工藝要求很高，但凡缸蓋壞了之后更換成本驚人；也有人對于這套結構的可靠性持懷疑態(tài)度，認為其內部缸壓會很大，容易“爆缸”；還有人則是質疑這套相對復雜的配氣頂桿機構，認為其強度有待考驗。
所以到頭來，HEMI發(fā)動機終究成為了“真香”系列，并且也因為這次改進，諸多汽車品牌開始爭相效仿這一結構，像我們現(xiàn)在最常見的三角形燃燒室其實正是半球燃燒室的變種。它的存在也推動了頂置凸輪軸結構開發(fā)與燃燒室造型設計，可以說，沒有HEMI，也就不會進化出我們今天量產車上的發(fā)動機配氣結構與燃燒室結構。
